Bambang Setiawan on Management

Pengembangan Wilayah Berdasarkan Kompetensi Inti dalam Bidang Sektor Pertanian

Administrator — Thu, 19 Nov 2009 06:58:34 +0000

Setiap konsep pengembangan wilayah tidak lepas dari identifikasi kompentesi inti dari wilayah yang dianalisa. Istilahnya bisa komoditi unggulan, atau yang lain. Tentang bagaimana pemilihan kompetensi inti ini sudah banyak didiskusikan bahkan diimplementasikan baik di dalam negeri maupun di beberapa negara lain.

OTOP (One Tambon One Product)
OTOP yang diimplementasikan di Thailand, sebenarnya diilhami oleh gerakan yang sama yang dimulai di Prefektur Oita di Jepang dan dikenal dengan nama gerakan One Village One Product. Tujuan dari gerakan ini adalah memperbaiki atau menyempurnakan sumber-sumber atau produk-produk lokal sedemikian sehingga dapat diterima oleh pasar internasional.
Yang menjadi obyek OTOP di Thailand adalah “tambon”, yaitu sebutan untuk unit administratif setingkat kecamatan di Indonesia. Misalnya, Tambon Tonpao ada di bawah San Kamphaeng District, yang ada di bawah Chiangmai Province. (www.thai-otop-city.com/background.asp)

Saka Sakti (Satu Kabupaten/Kota Satu Kompetensi Inti)
Di dalam negeri sudah didengungkan hal yang serupa, yaitu yang disebut Saka Sakti (Satu Kabupaten Satu Kompetensi Inti).
Konsep seperti ini pernah diimplementasikan di Jawa Timur oleh Gubernur Basofi Sudirman. Dalam konsepnya, tiap kabupaten harus mendalami keakhlian dalam membuat satu produk dan meningkatkan produksinya.
Konsep ini didasari oleh keyakinan bahwa dengan memilih satu produk atau komoditi untuk satu wilayah tertentu, maka penduduk di wilayah tersebut akan menjadi akhli. Keahlian dapat juga didatangkan dari luar. Setelah produk atau komoditi tersebut menjadi kompetensi inti dari wilayah tersebut, maka mereka dapat memproduksi produk atau komoditi tersebut dengan kualitas yang tinggi dan harga yang murah, ketimbang kualitas dan harga yang dicapai oleh pesaingnya, baik di dalam negeri maupun di pasar internasional.
Sebagai ilustrasi, di Propinsi Shandong, China, terdapat sebuah Institut Jagung yang didirikan di tengah satu ladang jagung yang luas. Di institut tersebut terdapat ratusan profesor di bidang jagung.
Pemilihan kompetensi inti dari suatu wilayah akan berimplikasi wilayah tersebut berkonsentrasi pada komoditi (produk) tersebut. Dengan kata lain, wilayah tersebut menjadi terspesialisasi. Menurut Mubyarto, faktor-faktor yang bisa menjadi argumen atau kondisi yang mendukung suatu daerah untuk memilih spesialisasi, alih-alih diversifikasi, adalah sebagai berikut.
1. Tidak adanya sumber-sumber alam yang berarti.
2. Keuntungan komparatif yang tinggi dalam satu produk, baik dalam persediaan bahan baku maupun dalam permodalan dan ketrampilan manusia.
3. Hubungan transport dan komunikasi yang cukup baik dengan daerah-daerah lain sehingga keburukan-keburukan spesialisasi tidak perlu timbul.
4. Industri pertanian yang bersangkutan memungkinkan pembagian kerja yang baik dengan daerah-daerah sekitarnya, sehingga membawa keuntungan secara nasional. (Mubyarto, 1985)

Konsep Pengembangan Agropolitan
Konsep agropolitan pada dasarnya mencoba untuk mengakomodasi dua hal utama, yaitu menempatkan sektor pertanian sebagai sumber utama pertumbuhan ekonomi, and diberlakukannya ketentuan-ketentuan mengenai otonomi daerah (Nasution, 1999 dalam Sudaryanto dan Rusastra, 2000 dalam Anugrah, 2003).
Dikemukakan juga bahwa secara garis besar, konsep agropolitan mencakup beberapa dimensi sebagai berikut.
1. Pengembangan kota-kota berukuran kecil sampai sedang, dengan jumlah penduduk maksimum 600.000 orang and luas maksimum 30.000 hektar (setara dengan kota kabupaten).
2. Daerah belakang (pedesaan) dikembangkan berdasarkan konsep pewilayahan komoditas yang menghasilkan satu komoditas/bahan mentah utama dan beberapa komoditas penunjang sesuai kebutuhan.
3. Pada daerah pusat pertumbuhan (kota) dibangun agroindustri terkait, yaitu terdiri dari beberapa perusahaan sehingga terjadi kompetisi yang sehat.
4. Wilaya pedesaan didorong untuk membentuk satuan-satuan usaha yang optimal and selanjutnya diorganisasikan dalm wadah koperasi, perusahaan kecil da menengah.
5. Lokasi dan sistem transportasi agroindustri dan pusat pelayanan harus memungkinkan petani untuk bekerja sebagai pekerja paruh waktu (part-time workers).
Walaupun tidak secara spesifik menyebutkan agropolitan, Saragih (2001) mengemukakan kelompok-kelompok komoditi yang dianjurkan untuk berbagai daerah di Provinsi Jawa Barat. Demikian pula untuk Kabupaten Simalungun.

Ketahanan pertanian monokultur
Ekonomi berdasarkan monokultur
Mubyarto memberikan contoh negara dan wilayah yang (pernah) menerapkan pertanian monokultur : Kolombia (kopi), Thailand (padi), Jambi (karet), Kalimantan Selatan (karet). Berkenaan dengan dua terakhir, memang tidak secara total monokultur, tapi 90% penghasilan ekspornya berasal dari karet, dan sekitar 70% penduduknya tergantung dari karet.
Pendapatan dan kesejahteraan rakyat di daerah tersebut sangat dipengaruhi oleh apa yang terjadi pada hasil tanaman-tanaman tersebut.
Penduduk Jambi dan Sumatera Selatan mengalami jaman keemasan pada waktu ada “Korean Boom” yang disebabkan oleh Perang Korea pada tahun 1950 – 1952 dimana pasaran karet di luar negeri sangat baik. Sebaliknya sesudah perang selesai harga karet alam merosot dan petani-petani karet lalu jatuh miskin. Keadaan yang sama terjadi di Sulawesi Utara untuk kopra dan Sulawesi Selatan untuk padi. (Mubyarto, 1985)
Kasus yang cukup baru adalah serangan virus CVPD (Citru Vien Phlom Degeneration) yang menyerang sentra jeruk di Pontianak, Sambas, Bengkayang, Tebas (Kalimantan Barat), Garut (Jawa Barat), Tawangmanggu (Jawa Tengah), Punten (Jawa Timur), dan Tejakula (Bali).

Sistem ekologi monokultur
Secara alamiah tidak ada ekosistem yang bersifat homogen, bahkan pada relung (niche) yang sempit sekalipun. Hal ini disebabkan oleh karena pengaruh mikro habitat ekosistem yang beragam (heterogen). Terlebih lagi pada hamparan lingkungan yang luas, faktor topografi saja dapat membuat perbedaan spesies yang tumbuh di situ, sehingga terjadi komunitas keseluruhan yang heterogen.
Dengan intervensi manusia, satu hamparan lingkungan dapat mempunyai hanya satu jenis tumbuhan dominan, sehingga ekologinya mendekati homogen. Misalnya yang terjadi di perkebunan teh atau kelapa sawit.
Ada hubungan saling berkait antara keteguhan ekosistem dengan keteguhan komunitas dan keanekaragaman komunitas yang tinggi. Keteguhan ekosistem dapat mendukung meningkatnya produktivitas komunitas sehingga memicu berkembangnya banyak populasi. Pada gilirannya keanekaragaman meningkat. Akibatnya stabilitas ekosistem pun meningkat. (Wirakusumah, Sambas, 2003)

Ada Apa Dengan TKI?

Administrator — Sat, 07 Nov 2009 16:41:45 +0000

Sejak 26 Juni 2009 Indonesia memberlakukan moratorium penempatan TKI informal ke Malaysia, khususnya pembantu rumah tangga (PRT). Hal ini terkait dengan banyaknya kasus pelanggaran hak asasi manusia atas TKI PRT oleh majikan di Malaysia. Moratorium ini akan diberlakukan sampai Pemerintah Malaysia memenuhi tuntutan Indonesia terkait perbaikan MoU (Kompas, 6 Juli 2009, hal 17). MoU perlu direvisi agar “Pemerintah Malaysia benar-benar menyeleksi calon majikan TKI dan menghukum tegas oknum majikan yang melanggar atas TKI”, kata Menakertrans.
Sebenarnya ini merupakan kesempatan yang baik bagi para ahli sosiologi untuk mengadakan penelitian atas TKI, khususnya sektor PRT. Pertanyaan utamanya adalah mengapa banyak terjadi pelanggaran hak asasi manusia (HAM) atas PRT TKI?

Apakah kasusnya memang banyak?
Banyak dan sedikit itu adalah soal perbandingan. Kita bisa membandingkan jumlah kasus (pelanggaran hak asasi manusia) yang terjadi atas PRT yang bekerja di dalam negeri (DN) dan PRT yang bekerja di Malaysia (PRT TKI). Mungkin kasus PRT DN tidak banyak muncul di media masa, tapi itu tidak berarti tidak ada kejadian. Jadi, media masa hanyalah salah satu sumber informasi saja. Dengan demikian, harus ada riset lapangan.
Kompas mengemukakan tujuh kategori kasus : gaji tidak dibayar, penyiksaan, pelecehan seksual, diusir majikan, sakit bawaan, sakit akibat kerja, dan meninggal. Kalau fokus kita pada pelanggaran HAM, maka seharusnya sakit bawaan tidak masuk. Demikian juga, dengan kategori meninggal, belum tentu akibat dari satu tindakan majikan yang melanggar HAM.
Angkanya bisa dinyatakan dalam jumlah kasus per 1000 PRT misalnya. Karena angka populasi PRT DN mungkin sulit diketahui, maka harus dipakai teknik-teknik tertentu dalam statistik untuk menghasilkan angka jumlah kasus per 1000 PRT tersebut.
Angka jumlah kasus TKI PRT di Malaysia yang dikemukakan Kompas adalah berdasarkan pengaduan. Harus dilakukan riset, apakah ada kasus-kasus yang tidak dilaporkan. Sebaiknya, dalam melakukan riset ini tidak dibatasi pada TKI legal. Bagaimanapun, TKI ilegal adalah WNI yang patut kita perhatikan. Malahan mungkin, kalau riset dilakukan atas kedua kategori tersebut, kita akan mendapat informasi tentang apakah ada perbedaan perlakuan kepada TKI legal dibanding TKI ilegal.
Setelah membandingkan angka jumlah kasus PRT TKI dan PRT DN, kita akan tahu yang mana yang nasibnya lebih buruk. Katakanlah, PRT TKI diperlakukan lebih buruk oleh majikannya, maka pertanyaan selanjutnya adalah mengapa mereka diperlakukan buruk. Ada dua faktor yang mungkin : faktor PRT TKI-nya sendiri, dan faktor majikan Malaysia.
Bisa juga frekuensi pelanggaran lebih tinggi di Indonesia, ketimbang di Malaysia, tapi karena pelanggaran di Malaysia banyak masuk ke media masa maka seakan-akan di Malaysia kejadiannya lebih gawat.

Apakah majikan Malaysia cenderung menyiksa?
Untuk menjawab pertanyaan ini, perlu dibandingkan frekuensi kasus di Malaysia dengan frekuensi kasus di negara lain tempat banyak PRT TKI bekerja, misalnya Singapura, Hongkong, dan berbagai negara di Timur Tengah.
Jika dalam perbandingan ternyata majikan Malaysia lebih cenderung untuk menyiksa, kita bisa lebih mendalami apa penyebabnya. Apakah melakukan pelanggaran HAM atas PRT ini ada dalam “nilai-nilai” sosial yang mereka anut? Atau ini merupakan penyimpangan perilaku individual yang sudah menjadi epidemi?
Dalam masyarakat feodal, masyarakat akan dapat menerima jika seorang bangsawan menghukum sendiri abdinya. Memberi hukuman dianggap sebagai hak, dan abdi selalu bisa dianggap bersalah. Orang biasa, setelah mempunyai PRT, mungkin saja mengidentifikasikan diri sebagai seorang bangsawan yang berhak menghukum PRTnya.
Maju secara materi belum tentu maju secara budaya. Di negara yang sudah maju budayanya, kekerasan terhadap anak sendiri pun bisa dilaporkan oleh tetangga kepada polisi. Walaupun begitu, dimanapu selalu ada orang-orang yang gemar menyiksa seperti yang digambarkan dalam film The Silence of the Lamb.
Bila angka frekuensi kasus pelanggaran HAM atas PRT TKI di berbagai negara hampir sama, maka kita harus curiga, jangan-jangan persoalannya ada pada diri PRT TKI. Kecil kemungkinannya, seluruh majikan di dunia bersekongkol menyiksa PRT TKI.

Apakah PRT TKI “mengundang” kekerasan?
Riset atas PRT TKI ini perlu melibatkan ahli psikologi yang mendalami psikologi kelompok masyarakat. Perlu dikorek kejiwaan PRT TKI sehingga bisa terkuak, apa yang sebenarnya ada pada diri PRT TKI yang dapat “mengundang” majikan untuk “menyiksa”.
Cultural shock merupakan salah satu kemungkinan tentang apa yang terjadi. Lalu ada kebuntuan komunikasi karena ada perbedaan bahasa, yang muncul dalam bentuk membisunya si PRT TKI. Hal ini bisa dianggap oleh majikan sebagai tindakan membangkang atau bahkan melawan. Dan, dimanapun di dunia, belum ada institusi tempat mengadu dan mencari solusi bagi majikan dan PRT yang berkonflik. Jadi, yang terjadi selanjutnya adalah majikan memaksa dengan kekerasan pada PRT agar melakukan tugasnya.

Apakah PRT TKI dan PRT DN, sama?
Diperlukan satu pengujian, apakah PRT TKI dan PRT DN merupakan satu populasi yang sama. Artinya, apakah mereka mempunyai karakter psikologis yang sama? Hal ini dapat dijawab dengan satu riset yang didukung dengan teknik statistik tertentu.
Ada alasan bahwa mereka adalah sama, karena PRT TKI dan PRT DN berasal dari suku yang sama, bahkan dari kabupaten dan kampung yang sama.
Ada juga alasan bahwa mereka berbeda. Dengan karakternya yang membuat mereka berani pergi ke satu negara yang jelas-jelas budayanya lain, PRT TKI jelas berbeda dibanding PRT DN. Dengan karakter yang berani ini PRT TKI mungkin berani “memprovokasi” majikannya untuk menyiksa mereka.
Jika terbuti bahwa PRT TKI di Malaysia dan PRT DN adalah sama (berasal dari satu populasi), dan ada fakta bahwa jumlah kasus pada PRT DN lebih kecil dari kasus pada PRT TKI Malaysia, maka ini memperkuat penjelasan bahwa persoalan ada pada majikan mereka di Malaysia. Dan ini memperkuat alasan bagi Menakertrans untuk mendesak revisi MoU. Hanya itu yang bisa kita lakukan karena kita sulit mengubah sifat suatu bangsa.

Tangerang 18 Juli 2009

Dengan Motor Aku Protes

Administrator — Sat, 15 Aug 2009 13:50:15 +0000

Kompas hari Jumat tanggal 26 September 2008 mengutip data Departemen Perhubungan mengenai tren arus mudik Lebaran dengan menggunakan sepeda motor : 0,71 juta (2003), 0,79 juta (2004), 1,29 juta (2005), 1,86 juta (2006), 2,12 juta (2007). Walaupun belum jelas cara penghitungannya, tapi dari pengamatan langsung dan lewat media, memang terlihat pemudik yang mengendarai motor memang banyak. Diprediksi tahun 2008 ini akan ada 2,5 juta pemudik yang menggunakan motor. So what? Dalam media masa tidak ada analisa yang lebih dalam megenai latar belakang menaiknya trend. Mengapa orang bersusah payah menempuh bahaya mengendarai sepeda motor dengan jarak ratusan kilometer?
Seorang ahli transportasi dan seorang inspektur jenderal polisi yang diwawancarai Kompas menjelaskan bahwa sepeda motor tidak dirancang untuk moda transportasi jarak jauh. Sebenarnya tidak perlu orang sekaliber mereka untuk mengatakan hal yang sudah gamblang seperti itu.
Kompas berusaha menjelaskannya dari aspek finansial: dengan sepeda motor perjalanan mudik akan menjadi lebih murah. Berapa rupiah yang mereka hemat dengan cara memakai sepeda motor? Paling beberapa ratus ribu rupiah. Apakah memang demi beberapa ratus ribu rupiah itu, para pemudik itu mau mempertaruhkan nyawanya dan nyawa seluruh keluarga yang dibawanya? Penulis yakin ada hal yang lebih dalam dari sekedar uang, yang mendasari keputusan mereka. Para pengendara motor itu sedang mengadakan perlawanan laten terhadap angkutan umum.
Perlawanan masyarakat terhadap angkutan umum antar kota adalah kelanjutan dari perlawanan mereka terhadap angkutan umum dalam kota. Mengapa mereka harus melawan? Karena mereka diperlakukan tidak sebagaimana mestinya.
Pertama : kendaraan umum tidak membawa mereka ke langsung ke tujuan mereka. Entah apa yang mendasari penetapan rute angkutan umum, tapi pada umumnya rute itu berputar-putar. Orang harus berganti-ganti kendaraan sebelum sampai ke tempat tujuan. Sepertinya rute dibuat untuk menghidupi pengusaha kendaraan umum sebanyak-banyaknya, bukan untuk melayani masyarakat yang perlu jasa angkutan. Penumpang tidak suka dengan hal ini. Dengan sepeda motor mereka dapat mengambil jalur lebih pendek untuk menuju tujuan sehingga bisa sampai dengan cepat.
Kedua : kendaraan umum tidak membawa mereka ke tujuan mereka dengan segera. Selalu berlama-lama di terminal dan tiap perempatan. Praktek ini sudah puluhan tahun dilakukan kendaraan umum, dan saat ini para sopir (yang praktis menjadi pembuat keputusan akhir di lapangan) mungkin belum menyadari bahwa hal tersebut membuat mereka ditinggalkan oleh penumpangnya. Cobalah perhatikan angkutan umum (mikrolet, Kopaja, Metromini) pada waktu-puncak (antara pukul 05:00 – 09:00 dan 16:00 – 18:00), yaitu ketika tingkat demand akan pelayanan transportasi paling tinggi. Pada waktu puncak tersebut toh tetap banyak unit angkutan umum yang berlama-lama menunggu penumpang. Unit yang sedang bergerak pun biasanya hanya dengan kecepatan sekitar 10 km/jam walaupun jalan tidak sedang macet, dan kebanyakan unit ini berisi penumpang kurang dari setengahnya.
Sesuatu yang absur terjadi. Dulu, mungkin lima belas tahun yang lalu, para sopir ingin mengangkut sebanyak-banyaknya penumpang sehingga harus berlama-lama menunggu penumpang sampai berjejal. Penumpang merasa tidak puas dengan hal ini karena mereka harus buru-buru pergi ke tempat kerja. Lalu penumpang meninggalkan kendaraan umum dan memakai sepeda motor sebagai gantinya. Setelah penumpang berkurang, para sopir tetap menggunakan pendekatan kuno: berlama-lama di terminal dan di perempatan. Bahkan sebuah perusahaan tidak dianjurkan untuk mengulang strategi yang sukses, apalagi strategi yang gagal. Sementara itu, sopir kendaraan umum mengulang strategi yang sama selama puluhan tahun. Tidakkah mereka menyadari bisnis mereka sedang mendekati kepunahan?
Ketiga: dimensi kendaraan umum ditetapkan tidak untuk kenyamanan penumpangnya. Kopaja dan Metromini dirancang untuk penumpang dengan tinggi badan kurang dari 160 cm. Kalau tinggi penumpang lebih dari itu, jika berdiri dia akan sakit leher (karena atap kendaraan terlalu pendek), jika duduk maka dia akan sakit kaki (karena jarak antar kursi sangat sempit). Janganlah kita berharap akan mempunyai generasi penerus yang berbadan lebih tinggi (170 cm) serta tegap (berat 70), karena kendaraan umum yang membawa mereka ke sekolah setiap hari akan mengepres mereka menjadi orang kurus dan pendek. Lebih baik, ahli transportasi dan inspektur jenderal polisi yang disebut di atas, berbicara mengenai rancangan kendaraan angkutan umum saja, yang nota bene dipakai lebih sering.
Kendaraan mikrolet, komilet dan sejenisnya juga tidak kurang ketidak-nyamanannya. Masuk dan keluar dari kendaraan seperti ini merupakan perjuangan tersendiri.
Keempat: suasana kendaraan umum adalah suasana yang tidak bersahabat. Sopir dan kernet berbicara dengan cepat dan keras. Kalau suatu kali penumpang harus pindah Metromini (karena yang pertama mogok, atau demi efisiensi operasi), tak ada sepatahpun kata-kata minta maaf dari sopir atau kernet.
Para pejabat perencana transportasi kota, para ahli transportasi, para pengamat transportasi, para perencana perkotaan akan melihat pengendara sepeda motor dari balik kaca kamarnya yang sejuk ber-AC. Atau, dari balik kaca mobil sedannya yang nyaman. Dari posisi-posisi seperti itu, sepeda motor tidak lebih dari gangguan kenyamanan mereka, seperti juga dulu beca. Dengan demikian, bagi mereka sepeda motor merupakan obyek dari berbagai peraturan: harus memakai jalur paling kiri, harus menyalakan lampu, harus memakai helm, jangan lebih dari dua orang di atas satu motor, jangan terlalu banyak membawa barang dan seterusnya. Berbagai peraturan yang sudah dan akan dikeluarkan, hanya dibuat sebagai “serangan balik” terhadap “perlawanan” para pengendara sepeda motor. Tidakkah mereka mengerti bahwa bagi pengendaranya, sepeda motor merupakan solusi yang mereka temukan sendiri karena fungsi angkutan umum sudah gagal.
Menjelang Lebaran 2009, yang dipekirakan jatuh pada tanggal 21-22 September, kita tidak bisa berharap banyak bahwa para pejabat Departemen Perhubungan dan Dinas-dinas akan muncul dengan ide terobosan mengenai angkutan mudik nanti. Alih-alih mengurus angkutan Lebaran, mereka akan sibuk membahas kedudukan mereka setelah terbentuk kabinet baru.

Tangerang, Medio Juni 2009