Bambang Setiawan on Management

Kompas hari Jumat tanggal 26 September 2008 mengutip data Departemen Perhubungan mengenai tren arus mudik Lebaran dengan menggunakan sepeda motor : 0,71 juta (2003), 0,79 juta (2004), 1,29 juta (2005), 1,86 juta (2006), 2,12 juta (2007). Walaupun belum jelas cara penghitungannya, tapi dari pengamatan langsung dan lewat media, memang terlihat pemudik yang mengendarai motor memang banyak. Diprediksi tahun 2008 ini akan ada 2,5 juta pemudik yang menggunakan motor. So what? Dalam media masa tidak ada analisa yang lebih dalam megenai latar belakang menaiknya trend. Mengapa orang bersusah payah menempuh bahaya mengendarai sepeda motor dengan jarak ratusan kilometer?
Seorang ahli transportasi dan seorang inspektur jenderal polisi yang diwawancarai Kompas menjelaskan bahwa sepeda motor tidak dirancang untuk moda transportasi jarak jauh. Sebenarnya tidak perlu orang sekaliber mereka untuk mengatakan hal yang sudah gamblang seperti itu.
Kompas berusaha menjelaskannya dari aspek finansial: dengan sepeda motor perjalanan mudik akan menjadi lebih murah. Berapa rupiah yang mereka hemat dengan cara memakai sepeda motor? Paling beberapa ratus ribu rupiah. Apakah memang demi beberapa ratus ribu rupiah itu, para pemudik itu mau mempertaruhkan nyawanya dan nyawa seluruh keluarga yang dibawanya? Penulis yakin ada hal yang lebih dalam dari sekedar uang, yang mendasari keputusan mereka. Para pengendara motor itu sedang mengadakan perlawanan laten terhadap angkutan umum.
Perlawanan masyarakat terhadap angkutan umum antar kota adalah kelanjutan dari perlawanan mereka terhadap angkutan umum dalam kota. Mengapa mereka harus melawan? Karena mereka diperlakukan tidak sebagaimana mestinya.
Pertama : kendaraan umum tidak membawa mereka ke langsung ke tujuan mereka. Entah apa yang mendasari penetapan rute angkutan umum, tapi pada umumnya rute itu berputar-putar. Orang harus berganti-ganti kendaraan sebelum sampai ke tempat tujuan. Sepertinya rute dibuat untuk menghidupi pengusaha kendaraan umum sebanyak-banyaknya, bukan untuk melayani masyarakat yang perlu jasa angkutan. Penumpang tidak suka dengan hal ini. Dengan sepeda motor mereka dapat mengambil jalur lebih pendek untuk menuju tujuan sehingga bisa sampai dengan cepat.
Kedua : kendaraan umum tidak membawa mereka ke tujuan mereka dengan segera. Selalu berlama-lama di terminal dan tiap perempatan. Praktek ini sudah puluhan tahun dilakukan kendaraan umum, dan saat ini para sopir (yang praktis menjadi pembuat keputusan akhir di lapangan) mungkin belum menyadari bahwa hal tersebut membuat mereka ditinggalkan oleh penumpangnya. Cobalah perhatikan angkutan umum (mikrolet, Kopaja, Metromini) pada waktu-puncak (antara pukul 05:00 – 09:00 dan 16:00 – 18:00), yaitu ketika tingkat demand akan pelayanan transportasi paling tinggi. Pada waktu puncak tersebut toh tetap banyak unit angkutan umum yang berlama-lama menunggu penumpang. Unit yang sedang bergerak pun biasanya hanya dengan kecepatan sekitar 10 km/jam walaupun jalan tidak sedang macet, dan kebanyakan unit ini berisi penumpang kurang dari setengahnya.
Sesuatu yang absur terjadi. Dulu, mungkin lima belas tahun yang lalu, para sopir ingin mengangkut sebanyak-banyaknya penumpang sehingga harus berlama-lama menunggu penumpang sampai berjejal. Penumpang merasa tidak puas dengan hal ini karena mereka harus buru-buru pergi ke tempat kerja. Lalu penumpang meninggalkan kendaraan umum dan memakai sepeda motor sebagai gantinya. Setelah penumpang berkurang, para sopir tetap menggunakan pendekatan kuno: berlama-lama di terminal dan di perempatan. Bahkan sebuah perusahaan tidak dianjurkan untuk mengulang strategi yang sukses, apalagi strategi yang gagal. Sementara itu, sopir kendaraan umum mengulang strategi yang sama selama puluhan tahun. Tidakkah mereka menyadari bisnis mereka sedang mendekati kepunahan?
Ketiga: dimensi kendaraan umum ditetapkan tidak untuk kenyamanan penumpangnya. Kopaja dan Metromini dirancang untuk penumpang dengan tinggi badan kurang dari 160 cm. Kalau tinggi penumpang lebih dari itu, jika berdiri dia akan sakit leher (karena atap kendaraan terlalu pendek), jika duduk maka dia akan sakit kaki (karena jarak antar kursi sangat sempit). Janganlah kita berharap akan mempunyai generasi penerus yang berbadan lebih tinggi (170 cm) serta tegap (berat 70), karena kendaraan umum yang membawa mereka ke sekolah setiap hari akan mengepres mereka menjadi orang kurus dan pendek. Lebih baik, ahli transportasi dan inspektur jenderal polisi yang disebut di atas, berbicara mengenai rancangan kendaraan angkutan umum saja, yang nota bene dipakai lebih sering.
Kendaraan mikrolet, komilet dan sejenisnya juga tidak kurang ketidak-nyamanannya. Masuk dan keluar dari kendaraan seperti ini merupakan perjuangan tersendiri.
Keempat: suasana kendaraan umum adalah suasana yang tidak bersahabat. Sopir dan kernet berbicara dengan cepat dan keras. Kalau suatu kali penumpang harus pindah Metromini (karena yang pertama mogok, atau demi efisiensi operasi), tak ada sepatahpun kata-kata minta maaf dari sopir atau kernet.
Para pejabat perencana transportasi kota, para ahli transportasi, para pengamat transportasi, para perencana perkotaan akan melihat pengendara sepeda motor dari balik kaca kamarnya yang sejuk ber-AC. Atau, dari balik kaca mobil sedannya yang nyaman. Dari posisi-posisi seperti itu, sepeda motor tidak lebih dari gangguan kenyamanan mereka, seperti juga dulu beca. Dengan demikian, bagi mereka sepeda motor merupakan obyek dari berbagai peraturan: harus memakai jalur paling kiri, harus menyalakan lampu, harus memakai helm, jangan lebih dari dua orang di atas satu motor, jangan terlalu banyak membawa barang dan seterusnya. Berbagai peraturan yang sudah dan akan dikeluarkan, hanya dibuat sebagai “serangan balik” terhadap “perlawanan” para pengendara sepeda motor. Tidakkah mereka mengerti bahwa bagi pengendaranya, sepeda motor merupakan solusi yang mereka temukan sendiri karena fungsi angkutan umum sudah gagal.
Menjelang Lebaran 2009, yang dipekirakan jatuh pada tanggal 21-22 September, kita tidak bisa berharap banyak bahwa para pejabat Departemen Perhubungan dan Dinas-dinas akan muncul dengan ide terobosan mengenai angkutan mudik nanti. Alih-alih mengurus angkutan Lebaran, mereka akan sibuk membahas kedudukan mereka setelah terbentuk kabinet baru.

Tangerang, Medio Juni 2009

Saya ingin mengomentari topik utama Kompas hari ini, yaitu tentang kemacetan di Jakarta.

Menurut saya, transportasi kota mempunyai tiga komponen : prasarana (jalan), sarana (kendaraan pribadi, kendaraan umum) dan pengaturan. Sayangnya Kompas tidak secara tuntas meliput semua komponen itu, padahal kelemahan transportasi di Jakarta terletak di semua komponen tersebut

Prasarana
Kalau Kompas bertanya kepada orang PU (Dinas atau Departemen), maka solusi mereka untuk kemacetan adalah penambahan prasarana. Tapi solusi melalui perpanjangan jalan pasti ada batasnya : tidak mungkin semua lahan di Jakarta bisa dikonversi menjadi jalan. Dan orang PU pun hanya mengelola jalan raya (tol dan bukan tol), sedangkan jalan kereta tidak. Jadi, kalau Kompas hanya bertanya pada orang PU, maka tidak akan diperoleh jawaban yang lengkap.

Bisa diterima kalau Kompas memakai data prasarana untuk membuktikan bahwa ada yang tidak beres sedang terjadi, dan tahun 2014 akan terjadi stagnasi total. Tapi apa yang harus kita lakukan untuk menghindari hal itu?

Mengapa Kompas tidak bertanya pada pihak yang berkompeten dengan dua komponen yang lain?

Sarana
Memang ada beberapa pihak yang mengajukan ide pembatasan mobil (pribadi) untuk memecahkan kemacetan. Tapi ide yang diajukan sangat menggelikan dan sudah terbukti bisa diakali oleh warga sebagaimana terjadi pada konsep Three In One. Pembatasan mobil pribadi berdasarkan nomor kendaraan malah lebih menggelikan lagi, karena plat nomor mobil bisa dibeli secara bebas. Untuk setiap mobil, orang bisa mempunyai dua nomor : satu yang ganjil dan satu lagi yang genap. Kalau pun pemerintah DKI kelak menemukan cara untuk membatasi mobil pribadi, jalan keluar yang akan dipakai warga adalah membeli motor, dan Jakarta akan menjadi lautan motor.

Kalau mobil dan motor jumlah dan pergerakannya dibatasi pemerintah, maka sama saja dengan menempatkan orang di sebuah kamar, dan pintunya ditutup serta dikunci. Adalah tidak adil bagi warga jika pemerintah menutup satu “pintu”, tanpa membuka pintu yang lain. Apakah pintu yang lain itu ? Tidak lain adalah kendaraan umum.

Berita di Kompas hari Senin kemarin memperlihatkan situasi armada bis kota yang operasional sebagai berikut.

Seharusnya yg ada operasional
PPD 2.565 1.700 425 (17%)
Mayasari 1.739 1.695 922 (53%)
Steady Safe 1.025 499 128 (12%)

Secara keseluruhan, bis kota yang operasional hanya 28%. Sungguh suatu kenyataan yang bisa membuat kita terheran-heran, mengapa fakta ini tidak membuat instansi yang terkait mengambil tindakan yang diperlukan. Jika armada bis kota menciut sebesar 10% saja (karena tidak bisa beroperasi) mestinya sudah menjadi indikator bahwa pelayanan kendaraan umum terhadap warga sudah menurun. Apalagi kalau 72%. Bagaimana bisa mereka tidak tahu itu? Dimana rasa tanggung jawab mereka? Seharusnya mereka bertindak jauh-jauh hari. Kelalaian seperti inilah yang membuat warga berpikir bahwa pelayanan kendaraan umum sudah tidak memadai lagi sehingga mereka memutuskan untuk berusaha membeli mobil atau motor.

Itu mengenai masalah ketersediaan kendaraan umum.

Pengaturan
Untuk kendaraan umum yang masih beroperasi pun, kita masih punya keluhan lain : kualitas. Kita ambil saja tolok ukur kualitas yang utama dari kendaraan umum, sebagaimana yang kita harapkan : cepat, nyaman, aman. Disinilah kita melihat kelemahan pada komponen ketiga, yaitu pengaturan.

Agar kendaraan umum bisa secara efisien melayani warga, maka rutenya sejauh mungkin harus bisa berimpit dengan arah perjalanan warga sehari-hari. Pola perjalanan warga dapat diketahui dengan survai asal tujuan (Origin-Destination Survey, atau OT Survey). Dari yang saya amati pada berita-berita mengenai pembangunan jaringan Busway, saya tidak melihat adanya OT Survey sebelum investasi besar itu dilakukan. Paling juga, pernah disebut suatu studi orang Jepang dari tahun 1980-an. Padahal sejak itu pembangunan perumahan di Jabotabek sudah berubah banyak.

Untuk jaringan transportasi konvesional (non-Busway), keadaannya sudah lebih parah dari dulu, karena dasar penenetuan rutenya tidak jelas. Rute dibuat berliku-liku sehingga diperlukan waktu yang lama untuk mencapai jarak yang pendek. Jadi sebenarnya siapa yang dilayani?

Ketika satu kompleks perumahan dibuka (tentu dengan seizin pemerintah daerah), seharusnya pemerintah daerah sudah menentukan rute kendaraan umum yang melayani perumahan tersebut dan menggabungkannya dengan jaringan rute yang sudah ada. Pada kenyataannya yang menentukan ketersediaan dan kualitas kendaraan adalah inisiatif pengusaha jasa transportasi lokal. Tapi yang mereka lakukan hanya tambal sulam, tidak ada konsep. Tidak heran kalau penghuni perumahan baru akhirnya memutuskan untuk membeli mobil atau motor. Bisa dikatakan, sebenarnya tidak ada inisiatif aparat pemerintah daerah untuk melayani warga yang menghuni kompleks baru.

Di Kompleks Bintaro Jaya, sebuah organisasi massa bisa memaksa Kopaja 613 merubah rutenya. Alasannya, karena Kopaja tidak boleh masuk ke Tangerang. Dan si organisasi massa itu berniat melindungi pendapatan angkot ex Tangerang. Ini adalah satu cemin kerumitan membuat sistem transportasi terpadu Jabodetabek, semua memikirkan kepentingan wilayahnya sendiri, tapi tidak ada yang memikirkan kepentingan warganya. Dan dalam beberapa kasus, pemerintah tidak punya daya paksa. Akhirnya rute jadi terpenggal-penggal sehingga biaya transportasi yang ditanggung penumpang jadi membengkak. Dari pada turun naik kendaraan umum, dan setiap kali harus bayar lagi, warga jadi memilih beli mobil atau motor sendiri.

Pengoperasian kendaraan umum yang memakai sistem setoran membuat kendaraan umum berorientasi pada pendapatan mereka sendiri sehingga suka berlama-lama menunggu penumpang dan mengabaikan kepentingan penumpang yang ingin tiba di tempat tujuan secepat mungkin. Belum lagi praktek memindahkan penumpang dari bis ke bis yang membuat penumpang sama sekali tidak nyaman.

Warga yang mempunyai pride terlalu tinggi, pasti akan memutuskan untuk tidak memakai kendaraan umum, karena di kendaraan umum yang berkuasa adalah kernet, sopir, calo dan preman.

Dimensi kendaraan umum pun tidak pernah diatur dengan baik, sehingga sama sekali tidak nyaman. Jangan berharap ukuran tempat duduk dalam angkot (biasanya memakai Suzuki Carry), mengikuti standar Neufert atau standar ergonomi yang lain. Kalau anda mempunyai tinggi badan di atas 170 jangan mencoba naik Kopaja atau Metromini. Kalau anda berdiri, kepala anda harus miring karena atap terlalu rendah. Kalau duduk, dengkul kaki akan mentok di punggung kursi yang di depan. Kalau berat anda 80 kg atau lebih, di kendaraan umum sebaiknya anda siap membayar untuk dua kursi.

Saran
Momen mulai kerjanya gubernur baru, dan momen pembangunan busway, sebaiknya dipakai untuk membenahi transportasi umum secara keseluruhan.
(1) Kalau memang memang busway, monorel dan subway akan menjadi tulang punggung, maka subsistem feeder harus segera dibenahi. Atau, sediakan tempat parkir besar dan murah di setiap ujung rute busway (seperti Lebak Bulus atau Pasar Minggu). Setelah ada fasilitas ini, bolehlah diterapkan pembatasan mobil pribadi.
(2) Tetapkan rute seefisien mungkin, dengan mengacu pada pergerakan warga sehari-hari. Perpindahan antar moda angkutan harus direncanakan secermat mungkin.
(3) Tetapkan dimensi kendaraan angkutan umum dengan spesifikasi yang lebih manusiawi. Buatlah fisik kendaraan umum menjadi menarik untuk para warga yang sekarang masih menggunakan mobil dan motor pribadi.
(4) Setiap kali membuat keputusan, tempatkan kepentingan penumpang pada prioritas. Janganlah selalu merasa kasihan pada pengusaha penyedia jasa angkutan, sehingga lalu kepentingan penumpang dikorbankan. Paling tidak, buatlah keseimbangan di antara bebagai kepentingan yang ada.
(5) Benahi sistem penyediaan jasa angkutan. Hapuslah sistem setoran karena sistem ini akan mengorbankan kenyamanan penumpang dan pemakai jalan yang lain.

(Tangerang, 9 Oktober 2007)

Kehadiran angkutan penumpang umum yang masal dan cepat merupakan suatu keharusan bagi kota besar seukuran Jakarta. Tapi bahkan untuk memelihara angkutan penumpang umum yang konvensional pun Jakarta dapat dikatakan gagal. Sehingga akhirnya warga memilih menggunakan kendaraan sendiri yang dalam perspektif penggunaan ruang dapat dipandang tidak efisien. Akibatnya terjadi kemacetan yang memboroskan energi serta waktu, yang semakin lama semakin parah dan merugikan semua pihak.

Mungkinkah ada perang kepentingan di antara pihak-pihak yang mempunyai kekuasaan dan mempunyai uang, yang menyebabkan Pemerintah DKI Jakarta tidak pernah mampu membuat keputusan yang baik dalam menyediakan prasarana dan sarana angkutan penumpang umum masal yang dapat menjadi solusi untuk kemacetan lalu lintas yang parah ini? Tulisan ini akan menguraikan pihak-pihak mana saja yang mungkin terpengaruh secara negatif oleh pembangunan angkutan penumpang umum..

Perebutan ruang dalam lalu-lintas kota Jakarta pada dasarnya adalah proses persaingan. Untuk itu akan dipakai alat analisa yang biasa dipakai dalam analisa persaingan yang dikenalkan oleh Michael Porter, seorang akhli strategi persaingan. Alat analisa yang terkenal dengan The Five Competitive Forces, biasanya dipakai untuk menganalisa persaingan satu industri.

Dalam kasus angkutan umum ini, jalan raya di kota Jakarta dipandang sebagai platform tempat terjadinya persaingan, dimana berbagai kepentingan bertemu dan bersaing. Setiap pihak berusaha mengeliminasi pihak yang lain. Gambaran ini persis seperti produsen-produsen barang berebut pangsa pasar. Kita batasi analisa ini pada fungsi jalan sebagai prasarana berlalu lintas, sehingga gangguan terhadap jalan dari pedagang kaki lima, kita kesampingkan dulu.

Determinan 1 : Pemain-Pemain Dalam Persaingan

Kebutuhan akan jasa angkutan umum ini secara tradisi dipenuhi oleh kendaraan angkutan umum bis (termasuk Metromini, Kopaja, Komilet dan sejenisnya). Dalam jumlah yang lebih kecil kebutuhan angkutan penumpang umum juga dipenuhi oleh taksi (termasuk Bajaj, Kancil, beca, ojek dan sejenisnya).

Untuk keperluan analisa, perlu diidentifikasi siapa sebenarnya yang menjadi “produsen” yang bermain dalam angkutan umum bis yang ada sekarang. Agak sedikit tricky dalam hal ini. Walaupun ada sejumlah bis umum mempunyai “merek” sama (misalnya “merek” PPD, Kopaja, Metromini, Komilet atau yang lain), bukan berarti mereka merupakan pemain yang efektif. Dengan hubungan kerja antara perusahaan dan supir yang berbasis pada setoran, maka sopir (dan kernet) merupakan unit usaha yang independen terhadap perusahaan pemilik “merek” itu. Dengan demikian tiap-tiap sopir harus dipandang sebagai “produsen” yang independen karena mereka berusaha memaksimalkan keuntungannya sendiri. Dengan demikian, praktis sopir-sopir bis-lah sebenarnya yang menjadi pemain dalam peta persaingan. Secara kasat mata kita bisa melihat aksi rebutan penumpang atau serobotan di antara mereka.

Jika yang terjadi masih persaingan sopir bis vs sopir bis, jangan diharapkan akan tercapai kemenangan oleh angkutan umum bis secara keseluruhan ketika bersaing melawan mobil pribadi. Angkutan umum bis harus menyelesaikan masalah intern-nya dulu sebelum mampu meningkatkan market share-nya dalam lalu lintas kota Jakarta. Dalam masalah intern ini termasuk juga pertentangan antara manajer dan sopir dan karyawan seperti yang terjadi di dalam tubuh PPD, yang berbuntut belum dibayarkannya gaji mereka selama delapan bulan.

Yang aneh disini adalah sopir tidak berusaha melakukan hal-hal yang memuaskan konsumen agar konsumen kembali menggunakan jasanya. Mungkin ini disebabkan oleh individu sopir yang praktis anonim, sehingga konsumen tidak bisa membuat daftar hitam : individu sopir mana yang harus dihindari karena tidak sopan dan jorok misalnya. Semua Kopaja 613 (misalnya) terlihat sama, calon penumpang tidak bisa pilih-pilih.

Sopir yang baik, dalam arti mampu membuat pelayanan yang berbeda (diferensiasi), akan sulit mengkomunikasikan kelebihannya pada calon konsumen. Halangannya, selain tidak bisa membuat ciri fisik yang membedakan, juga karena tidak ada jadwal perjalanan bis. Kalau sopir Yanto (misalnya) dikenal sopan dan bersih, di bisnya tidak ada tanda yang memperlihatkan hal itu, yang dapat dilihat oleh calon penumpang dari jarak 10 meter. Penumpangpun tidak tahu, kapan sopir Yanto akan lewat di jalur ini.

Secara fisik bis (yang notabene diluar kendali sopir), bis semacam yang dipakai Kopaja dan Metromini sama sekali tidak akan dapat mencapai kualitas pelayanan yang baik. Dimensi bis jenis ini tidak nyaman dipakai oleh penumpang yang mempunyai tinggi 170 cm atau lebih, baik dalam posisi duduk ataupun berdiri.

Dalam perusahaan manufaktur (kalau mau dilakukan analog), optimalisasi operasi biasa dilakukan pada tingkat perusahaan, bukan pada tingkat mesin. Maka pada angkutan umum pun seharusnya dilakukan optimalisasi paling tidak dalam tingkat perusahaan (PPD, Kopaja, Metromini, Komilet dl), bukan pada tingkat individu bis. Dalam situasi sekarang, bis-bis akan selalu cepat habis masa hidupnya karena mesin-mesinnya selalu dihidupkan selama beroperasi di jalan sepanjang hari tanpa memperhatikan apakah penumpang yang membutuhkan bis sedang banyak atau sedikit.

Sulit diharapkan dari PPD, Kopaja, Metromini, datang inisiatif untuk meningkatkan pelayanannya terhadap masyarakat dalam bentuk moda transportasi yang lebih modern seperti monorel, subway atau yang lain.

Determinan 2 : Ancaman Dari Pemain Baru

Ketika sebuah STNK dan izin baru diterbitkan untuk sebuah kendaraan umum bis, maka dapat dikatakan satu pemain baru hadir. Demikian juga pada waktu dikeluarkan SIM Umum. Pemain baru ini bisa mempersempit ruang gerak pemain yang sudah ada. Beberapa kali memang terjadi, pemain lama (sopir lama) memprotes pertambahan pemain baru dalam trayeknya. Itu saja yang dapat mereka dapat lakukan. Protes seperti ini bisa ditanggapi oleh regulator, bisa juga tidak.

Penghalang yang lebih elegan adalah semacam entry barrier. Dalam kasus kendaraan umum bis, bisa saja hal ini berbentuk sertifikasi sopir bis umum yang dikeluarkan oleh asosiasi sopir bis umum. Hal seperti ini umum terjadi di organisasi profesi lain, tapi saat ini kelihatannya tidak mungkin terjadi pada profesi sopir kendaraan umum. Dengan demikian kita tidak bisa mengharapkan peningkatan kualitas sopir angkutan umum dalam waktu dekat ini.

Karena penerbitan STNK (dan pajak yang dibayar sesudahnya), dan pembuatan SIM merupakan sumber pendapatan bagi beberapa pihak, maka disini juga ada kesulitan dalam membendungnya.

Pada kenyataannya jumlah kendaraan umum yang beroperasi jauh lebih rendah ketimbang jumlah izin yang dikeluarkan. Kalau pengeluaran izin betul-betul dibuat berdasarkan proyeksi kenaikan penumpang, maka sebenarnya sekarang sedang terjadi ketidak-cukupan pelayanan angkutan umum.

Sebenarnya pemain baru tidak akan menjadi ancaman jika market share angkutan umum, dalam total perjalanan-penumpang di kota Jakarta, dapat ditingkatkan. Kalau saja secara intern pihak angkutan umum cukup kuat, maka mereka dapat diharapkan bisa melobi pemerintah daerah untuk memperluas kawasan lalu lintas terbatas. Tetapi, dalam hal ini, argumen yang diajukan seharusnya demi pelayanan yang lebih baik kepada penumpang.

Determinan 3 : Ancaman Dari Produk Substitusi

Substitusi terhadap angkutan umum adalah angkutan dengan menggunakan kendaraan pribadi, baik itu motor maupun mobil. Begitu juga sebaliknya. Kalau kita baca analisa SWOT (Strength-Weakness-Opportunity-Threat) dari produsen mobil pribadi atau motor, pasti kita akan menemukan bahwa angkutan umum dikelompokan sebagai Threat. Secara apriori kita bisa mengatakan bahwa produsen-produsen itu akan melakukan upaya agar angkutan umum tidak berkembang dengan baik. Dengan mereka, akan terkait pula bank pemberi kredit kendaraan pribadi dan pengusaha jalan tol.

Ancaman terhadap angkutan umum akan makin kuat karena Pemerintah Pusat (cq Departemen Perndustrian) berniat mendorong industri kendaraan pribadi. Sejalan dengan itu, pajak PPN BM untuk beberapa jenis kendaraan pribadi akan diturunkan atau dihapus.

Pengemudi mobil dan motor pribadi saat ini memang cenderung melakukan perlawanan terhadap setiap program pemerintah yang pro angkutan umum. Kita dapat melihatnya dalam bentuk banyaknya protes terhadap 3in1, pembangunan dan pengoperasian jalur busway atau terhadap pembangunan monorel. Pada awalnya pembangunan ini memang mengganggu, tapi kalau direncanakan dengan baik maka hasilnya akan dirasakan semua pihak. Melihat tertunda-tundanya pembangunan monorel, para produsen mobil dan motor pribadi pasti bertepuk tangan, apalagi kalau sampai gagal.

Tapi apakah pernah ada usaha dari pengusaha atau sopir angkutan umum untuk melobi pemerintah agar memperlambat bertambahnya mobil dan motor pribadi ? Mungkin horizon pemikiran mereka tidak sampai sejauh itu.

Determinan 4 : Kekuatan Posisi Pemasok

Yang menjadi pemasok pada pemain-pemain tersebut adalah pabrik pembuat atau penjual kendaraan umum. Dengan memperhatikan kondisi usaha perusahaan angkutan umum yang ada sekarang, yang buruk, pemasok akan lebih aman jika tetap menjadi pemasok, tidak akan jadi pemain. Dengan demikian pemasok bukanlah ancaman bagi pemain.

Determinan 5 : Kekuatan Posisi Konsumen

Dalam lapisan-lapisan kekuatan ekonomi warga, ada banyak lapisan dengan jumlah populasi yang besar, yang berpotensi untuk menjadi pemakai angkutan umum. Sebagian dari mereka memang sudah menjadi pemakai tetap angkutan umum, sebagian lagi masih memakai kendaraan pribadi (mobil dan motor) dengan kualitas, keamanan dan kenyamanan yang seadanya. Kalau golongan kedua ini bisa digarap dengan baik maka tentu angkutan umum akan meningkat pangsanya.

Dalam persaingan kendaraan umum vs kendaraan pribadi, posisi konsumen sangat menentukan. Keputusan terakhir tentang mana yang akan dipakai, ada pada tangan mereka. Kalau kualitas kendaraan umum tidak mencapai tingkat minimum yang ada dalam persepsinya, maka mereka akan memilih memakai kendaraan pribadi. Kualitas ini bisa direpresentasikan dalam beberapa atribut seperti berikut : kenyamanan dalam kendaraan, frekuensi kedatangan, lama perjalanan, kesinambungan trayek dalam melayani sejak asal sampai tujuan, dan lain-lain.

Sudah seharusnya pemerintah (pusat maupun daerah) ada pada posisi pro angkutan umum. Kalau fakta di lapangan menunjukan perkembangan ke arah menurunnya pelayanan angkutan umum, maka pemerintah harus mengambil kebijakan untuk memperbaikinya.

Sebagai penutup penulis ingin mengemukakan hal berikut. (1) Salah satu sumber buruknya pelayanan kendaraan umum adalah para pengusaha dan sopir angkutan penumpang umum sendiri. Mereka seharusnya bersatu, menyudahi persaingan antara sopir vs sopir. Lalu dibuka front persaingan baru, yaitu kendaraan penumpang umum vs kendaraan pribadi. Salah satu dari dua strategi generik menghadapi persaingan, sebagaimana yang dikemukakan Porter, adalah dengan melakukan diferensiasi. Harus ada kelebihan yang bisa dirasakan penumpang angkutan umum, dalam perbandingan dengan memakai kendaraan pribadi. (2) Produsen mobil dan motor pribadi, serta bank dan pengusaha jalan tol, berpotensi untuk mengerdilkan angkutan penumpang umum. (3) Departemen Perindustrian boleh saja memilih industri otomotif sebagai andalan, tapi jika hal ini sampai mematikan angkutan penumpang umum maka yang terjadi adalah kontra produktif. Akan terjadi kemacetan yang parah di kota-kota besar sehingga terjadi kongesti barang yang merugikan industri jenis lain. (4) Pemerintah Pusat sebaiknya menggunakan kebijakan fiskal sedemikian sehingga memakai angkutan umum menjadi lebih menarik ketimbang memakai kendaraan pribadi. Untuk hal ini, tentu bisa dilakukan penggolongan penumpang menurut kekuatan ekonominya. Hal ini sesuai dengan strategi generik kedua yang disarankan Porter, yaitu dengan menciptakan keunggulan biaya. (5) Pemerintah Pusat mau tidak mau harus ikut terlibat dalam pengadaan angkutan umum di DKI karena pada kenyataannya ada porsi yang sangat besar dari perjalanan penumpang yang berawal atau berakhir di provinsi lain. (6) Pemerintah DKI sebaiknya melakukan langkah-langkah yang pro angkutan penumpang umum, baik dalam pengoperasian di lapangan, maupun dalam hal pungutan-pungutan. Semua diarahkan agar angkutan umum menjadi pilihan yang feasible untuk warga.