Bambang Setiawan on Management

Saya ingin mengomentari topik utama Kompas hari ini, yaitu tentang kemacetan di Jakarta.

Menurut saya, transportasi kota mempunyai tiga komponen : prasarana (jalan), sarana (kendaraan pribadi, kendaraan umum) dan pengaturan. Sayangnya Kompas tidak secara tuntas meliput semua komponen itu, padahal kelemahan transportasi di Jakarta terletak di semua komponen tersebut

Prasarana
Kalau Kompas bertanya kepada orang PU (Dinas atau Departemen), maka solusi mereka untuk kemacetan adalah penambahan prasarana. Tapi solusi melalui perpanjangan jalan pasti ada batasnya : tidak mungkin semua lahan di Jakarta bisa dikonversi menjadi jalan. Dan orang PU pun hanya mengelola jalan raya (tol dan bukan tol), sedangkan jalan kereta tidak. Jadi, kalau Kompas hanya bertanya pada orang PU, maka tidak akan diperoleh jawaban yang lengkap.

Bisa diterima kalau Kompas memakai data prasarana untuk membuktikan bahwa ada yang tidak beres sedang terjadi, dan tahun 2014 akan terjadi stagnasi total. Tapi apa yang harus kita lakukan untuk menghindari hal itu?

Mengapa Kompas tidak bertanya pada pihak yang berkompeten dengan dua komponen yang lain?

Sarana
Memang ada beberapa pihak yang mengajukan ide pembatasan mobil (pribadi) untuk memecahkan kemacetan. Tapi ide yang diajukan sangat menggelikan dan sudah terbukti bisa diakali oleh warga sebagaimana terjadi pada konsep Three In One. Pembatasan mobil pribadi berdasarkan nomor kendaraan malah lebih menggelikan lagi, karena plat nomor mobil bisa dibeli secara bebas. Untuk setiap mobil, orang bisa mempunyai dua nomor : satu yang ganjil dan satu lagi yang genap. Kalau pun pemerintah DKI kelak menemukan cara untuk membatasi mobil pribadi, jalan keluar yang akan dipakai warga adalah membeli motor, dan Jakarta akan menjadi lautan motor.

Kalau mobil dan motor jumlah dan pergerakannya dibatasi pemerintah, maka sama saja dengan menempatkan orang di sebuah kamar, dan pintunya ditutup serta dikunci. Adalah tidak adil bagi warga jika pemerintah menutup satu “pintu”, tanpa membuka pintu yang lain. Apakah pintu yang lain itu ? Tidak lain adalah kendaraan umum.

Berita di Kompas hari Senin kemarin memperlihatkan situasi armada bis kota yang operasional sebagai berikut.

Seharusnya yg ada operasional
PPD 2.565 1.700 425 (17%)
Mayasari 1.739 1.695 922 (53%)
Steady Safe 1.025 499 128 (12%)

Secara keseluruhan, bis kota yang operasional hanya 28%. Sungguh suatu kenyataan yang bisa membuat kita terheran-heran, mengapa fakta ini tidak membuat instansi yang terkait mengambil tindakan yang diperlukan. Jika armada bis kota menciut sebesar 10% saja (karena tidak bisa beroperasi) mestinya sudah menjadi indikator bahwa pelayanan kendaraan umum terhadap warga sudah menurun. Apalagi kalau 72%. Bagaimana bisa mereka tidak tahu itu? Dimana rasa tanggung jawab mereka? Seharusnya mereka bertindak jauh-jauh hari. Kelalaian seperti inilah yang membuat warga berpikir bahwa pelayanan kendaraan umum sudah tidak memadai lagi sehingga mereka memutuskan untuk berusaha membeli mobil atau motor.

Itu mengenai masalah ketersediaan kendaraan umum.

Pengaturan
Untuk kendaraan umum yang masih beroperasi pun, kita masih punya keluhan lain : kualitas. Kita ambil saja tolok ukur kualitas yang utama dari kendaraan umum, sebagaimana yang kita harapkan : cepat, nyaman, aman. Disinilah kita melihat kelemahan pada komponen ketiga, yaitu pengaturan.

Agar kendaraan umum bisa secara efisien melayani warga, maka rutenya sejauh mungkin harus bisa berimpit dengan arah perjalanan warga sehari-hari. Pola perjalanan warga dapat diketahui dengan survai asal tujuan (Origin-Destination Survey, atau OT Survey). Dari yang saya amati pada berita-berita mengenai pembangunan jaringan Busway, saya tidak melihat adanya OT Survey sebelum investasi besar itu dilakukan. Paling juga, pernah disebut suatu studi orang Jepang dari tahun 1980-an. Padahal sejak itu pembangunan perumahan di Jabotabek sudah berubah banyak.

Untuk jaringan transportasi konvesional (non-Busway), keadaannya sudah lebih parah dari dulu, karena dasar penenetuan rutenya tidak jelas. Rute dibuat berliku-liku sehingga diperlukan waktu yang lama untuk mencapai jarak yang pendek. Jadi sebenarnya siapa yang dilayani?

Ketika satu kompleks perumahan dibuka (tentu dengan seizin pemerintah daerah), seharusnya pemerintah daerah sudah menentukan rute kendaraan umum yang melayani perumahan tersebut dan menggabungkannya dengan jaringan rute yang sudah ada. Pada kenyataannya yang menentukan ketersediaan dan kualitas kendaraan adalah inisiatif pengusaha jasa transportasi lokal. Tapi yang mereka lakukan hanya tambal sulam, tidak ada konsep. Tidak heran kalau penghuni perumahan baru akhirnya memutuskan untuk membeli mobil atau motor. Bisa dikatakan, sebenarnya tidak ada inisiatif aparat pemerintah daerah untuk melayani warga yang menghuni kompleks baru.

Di Kompleks Bintaro Jaya, sebuah organisasi massa bisa memaksa Kopaja 613 merubah rutenya. Alasannya, karena Kopaja tidak boleh masuk ke Tangerang. Dan si organisasi massa itu berniat melindungi pendapatan angkot ex Tangerang. Ini adalah satu cemin kerumitan membuat sistem transportasi terpadu Jabodetabek, semua memikirkan kepentingan wilayahnya sendiri, tapi tidak ada yang memikirkan kepentingan warganya. Dan dalam beberapa kasus, pemerintah tidak punya daya paksa. Akhirnya rute jadi terpenggal-penggal sehingga biaya transportasi yang ditanggung penumpang jadi membengkak. Dari pada turun naik kendaraan umum, dan setiap kali harus bayar lagi, warga jadi memilih beli mobil atau motor sendiri.

Pengoperasian kendaraan umum yang memakai sistem setoran membuat kendaraan umum berorientasi pada pendapatan mereka sendiri sehingga suka berlama-lama menunggu penumpang dan mengabaikan kepentingan penumpang yang ingin tiba di tempat tujuan secepat mungkin. Belum lagi praktek memindahkan penumpang dari bis ke bis yang membuat penumpang sama sekali tidak nyaman.

Warga yang mempunyai pride terlalu tinggi, pasti akan memutuskan untuk tidak memakai kendaraan umum, karena di kendaraan umum yang berkuasa adalah kernet, sopir, calo dan preman.

Dimensi kendaraan umum pun tidak pernah diatur dengan baik, sehingga sama sekali tidak nyaman. Jangan berharap ukuran tempat duduk dalam angkot (biasanya memakai Suzuki Carry), mengikuti standar Neufert atau standar ergonomi yang lain. Kalau anda mempunyai tinggi badan di atas 170 jangan mencoba naik Kopaja atau Metromini. Kalau anda berdiri, kepala anda harus miring karena atap terlalu rendah. Kalau duduk, dengkul kaki akan mentok di punggung kursi yang di depan. Kalau berat anda 80 kg atau lebih, di kendaraan umum sebaiknya anda siap membayar untuk dua kursi.

Saran
Momen mulai kerjanya gubernur baru, dan momen pembangunan busway, sebaiknya dipakai untuk membenahi transportasi umum secara keseluruhan.
(1) Kalau memang memang busway, monorel dan subway akan menjadi tulang punggung, maka subsistem feeder harus segera dibenahi. Atau, sediakan tempat parkir besar dan murah di setiap ujung rute busway (seperti Lebak Bulus atau Pasar Minggu). Setelah ada fasilitas ini, bolehlah diterapkan pembatasan mobil pribadi.
(2) Tetapkan rute seefisien mungkin, dengan mengacu pada pergerakan warga sehari-hari. Perpindahan antar moda angkutan harus direncanakan secermat mungkin.
(3) Tetapkan dimensi kendaraan angkutan umum dengan spesifikasi yang lebih manusiawi. Buatlah fisik kendaraan umum menjadi menarik untuk para warga yang sekarang masih menggunakan mobil dan motor pribadi.
(4) Setiap kali membuat keputusan, tempatkan kepentingan penumpang pada prioritas. Janganlah selalu merasa kasihan pada pengusaha penyedia jasa angkutan, sehingga lalu kepentingan penumpang dikorbankan. Paling tidak, buatlah keseimbangan di antara bebagai kepentingan yang ada.
(5) Benahi sistem penyediaan jasa angkutan. Hapuslah sistem setoran karena sistem ini akan mengorbankan kenyamanan penumpang dan pemakai jalan yang lain.

(Tangerang, 9 Oktober 2007)