Bambang Setiawan on Management

Kehadiran angkutan penumpang umum yang masal dan cepat merupakan suatu keharusan bagi kota besar seukuran Jakarta. Tapi bahkan untuk memelihara angkutan penumpang umum yang konvensional pun Jakarta dapat dikatakan gagal. Sehingga akhirnya warga memilih menggunakan kendaraan sendiri yang dalam perspektif penggunaan ruang dapat dipandang tidak efisien. Akibatnya terjadi kemacetan yang memboroskan energi serta waktu, yang semakin lama semakin parah dan merugikan semua pihak.

Mungkinkah ada perang kepentingan di antara pihak-pihak yang mempunyai kekuasaan dan mempunyai uang, yang menyebabkan Pemerintah DKI Jakarta tidak pernah mampu membuat keputusan yang baik dalam menyediakan prasarana dan sarana angkutan penumpang umum masal yang dapat menjadi solusi untuk kemacetan lalu lintas yang parah ini? Tulisan ini akan menguraikan pihak-pihak mana saja yang mungkin terpengaruh secara negatif oleh pembangunan angkutan penumpang umum..

Perebutan ruang dalam lalu-lintas kota Jakarta pada dasarnya adalah proses persaingan. Untuk itu akan dipakai alat analisa yang biasa dipakai dalam analisa persaingan yang dikenalkan oleh Michael Porter, seorang akhli strategi persaingan. Alat analisa yang terkenal dengan The Five Competitive Forces, biasanya dipakai untuk menganalisa persaingan satu industri.

Dalam kasus angkutan umum ini, jalan raya di kota Jakarta dipandang sebagai platform tempat terjadinya persaingan, dimana berbagai kepentingan bertemu dan bersaing. Setiap pihak berusaha mengeliminasi pihak yang lain. Gambaran ini persis seperti produsen-produsen barang berebut pangsa pasar. Kita batasi analisa ini pada fungsi jalan sebagai prasarana berlalu lintas, sehingga gangguan terhadap jalan dari pedagang kaki lima, kita kesampingkan dulu.

Determinan 1 : Pemain-Pemain Dalam Persaingan

Kebutuhan akan jasa angkutan umum ini secara tradisi dipenuhi oleh kendaraan angkutan umum bis (termasuk Metromini, Kopaja, Komilet dan sejenisnya). Dalam jumlah yang lebih kecil kebutuhan angkutan penumpang umum juga dipenuhi oleh taksi (termasuk Bajaj, Kancil, beca, ojek dan sejenisnya).

Untuk keperluan analisa, perlu diidentifikasi siapa sebenarnya yang menjadi “produsen” yang bermain dalam angkutan umum bis yang ada sekarang. Agak sedikit tricky dalam hal ini. Walaupun ada sejumlah bis umum mempunyai “merek” sama (misalnya “merek” PPD, Kopaja, Metromini, Komilet atau yang lain), bukan berarti mereka merupakan pemain yang efektif. Dengan hubungan kerja antara perusahaan dan supir yang berbasis pada setoran, maka sopir (dan kernet) merupakan unit usaha yang independen terhadap perusahaan pemilik “merek” itu. Dengan demikian tiap-tiap sopir harus dipandang sebagai “produsen” yang independen karena mereka berusaha memaksimalkan keuntungannya sendiri. Dengan demikian, praktis sopir-sopir bis-lah sebenarnya yang menjadi pemain dalam peta persaingan. Secara kasat mata kita bisa melihat aksi rebutan penumpang atau serobotan di antara mereka.

Jika yang terjadi masih persaingan sopir bis vs sopir bis, jangan diharapkan akan tercapai kemenangan oleh angkutan umum bis secara keseluruhan ketika bersaing melawan mobil pribadi. Angkutan umum bis harus menyelesaikan masalah intern-nya dulu sebelum mampu meningkatkan market share-nya dalam lalu lintas kota Jakarta. Dalam masalah intern ini termasuk juga pertentangan antara manajer dan sopir dan karyawan seperti yang terjadi di dalam tubuh PPD, yang berbuntut belum dibayarkannya gaji mereka selama delapan bulan.

Yang aneh disini adalah sopir tidak berusaha melakukan hal-hal yang memuaskan konsumen agar konsumen kembali menggunakan jasanya. Mungkin ini disebabkan oleh individu sopir yang praktis anonim, sehingga konsumen tidak bisa membuat daftar hitam : individu sopir mana yang harus dihindari karena tidak sopan dan jorok misalnya. Semua Kopaja 613 (misalnya) terlihat sama, calon penumpang tidak bisa pilih-pilih.

Sopir yang baik, dalam arti mampu membuat pelayanan yang berbeda (diferensiasi), akan sulit mengkomunikasikan kelebihannya pada calon konsumen. Halangannya, selain tidak bisa membuat ciri fisik yang membedakan, juga karena tidak ada jadwal perjalanan bis. Kalau sopir Yanto (misalnya) dikenal sopan dan bersih, di bisnya tidak ada tanda yang memperlihatkan hal itu, yang dapat dilihat oleh calon penumpang dari jarak 10 meter. Penumpangpun tidak tahu, kapan sopir Yanto akan lewat di jalur ini.

Secara fisik bis (yang notabene diluar kendali sopir), bis semacam yang dipakai Kopaja dan Metromini sama sekali tidak akan dapat mencapai kualitas pelayanan yang baik. Dimensi bis jenis ini tidak nyaman dipakai oleh penumpang yang mempunyai tinggi 170 cm atau lebih, baik dalam posisi duduk ataupun berdiri.

Dalam perusahaan manufaktur (kalau mau dilakukan analog), optimalisasi operasi biasa dilakukan pada tingkat perusahaan, bukan pada tingkat mesin. Maka pada angkutan umum pun seharusnya dilakukan optimalisasi paling tidak dalam tingkat perusahaan (PPD, Kopaja, Metromini, Komilet dl), bukan pada tingkat individu bis. Dalam situasi sekarang, bis-bis akan selalu cepat habis masa hidupnya karena mesin-mesinnya selalu dihidupkan selama beroperasi di jalan sepanjang hari tanpa memperhatikan apakah penumpang yang membutuhkan bis sedang banyak atau sedikit.

Sulit diharapkan dari PPD, Kopaja, Metromini, datang inisiatif untuk meningkatkan pelayanannya terhadap masyarakat dalam bentuk moda transportasi yang lebih modern seperti monorel, subway atau yang lain.

Determinan 2 : Ancaman Dari Pemain Baru

Ketika sebuah STNK dan izin baru diterbitkan untuk sebuah kendaraan umum bis, maka dapat dikatakan satu pemain baru hadir. Demikian juga pada waktu dikeluarkan SIM Umum. Pemain baru ini bisa mempersempit ruang gerak pemain yang sudah ada. Beberapa kali memang terjadi, pemain lama (sopir lama) memprotes pertambahan pemain baru dalam trayeknya. Itu saja yang dapat mereka dapat lakukan. Protes seperti ini bisa ditanggapi oleh regulator, bisa juga tidak.

Penghalang yang lebih elegan adalah semacam entry barrier. Dalam kasus kendaraan umum bis, bisa saja hal ini berbentuk sertifikasi sopir bis umum yang dikeluarkan oleh asosiasi sopir bis umum. Hal seperti ini umum terjadi di organisasi profesi lain, tapi saat ini kelihatannya tidak mungkin terjadi pada profesi sopir kendaraan umum. Dengan demikian kita tidak bisa mengharapkan peningkatan kualitas sopir angkutan umum dalam waktu dekat ini.

Karena penerbitan STNK (dan pajak yang dibayar sesudahnya), dan pembuatan SIM merupakan sumber pendapatan bagi beberapa pihak, maka disini juga ada kesulitan dalam membendungnya.

Pada kenyataannya jumlah kendaraan umum yang beroperasi jauh lebih rendah ketimbang jumlah izin yang dikeluarkan. Kalau pengeluaran izin betul-betul dibuat berdasarkan proyeksi kenaikan penumpang, maka sebenarnya sekarang sedang terjadi ketidak-cukupan pelayanan angkutan umum.

Sebenarnya pemain baru tidak akan menjadi ancaman jika market share angkutan umum, dalam total perjalanan-penumpang di kota Jakarta, dapat ditingkatkan. Kalau saja secara intern pihak angkutan umum cukup kuat, maka mereka dapat diharapkan bisa melobi pemerintah daerah untuk memperluas kawasan lalu lintas terbatas. Tetapi, dalam hal ini, argumen yang diajukan seharusnya demi pelayanan yang lebih baik kepada penumpang.

Determinan 3 : Ancaman Dari Produk Substitusi

Substitusi terhadap angkutan umum adalah angkutan dengan menggunakan kendaraan pribadi, baik itu motor maupun mobil. Begitu juga sebaliknya. Kalau kita baca analisa SWOT (Strength-Weakness-Opportunity-Threat) dari produsen mobil pribadi atau motor, pasti kita akan menemukan bahwa angkutan umum dikelompokan sebagai Threat. Secara apriori kita bisa mengatakan bahwa produsen-produsen itu akan melakukan upaya agar angkutan umum tidak berkembang dengan baik. Dengan mereka, akan terkait pula bank pemberi kredit kendaraan pribadi dan pengusaha jalan tol.

Ancaman terhadap angkutan umum akan makin kuat karena Pemerintah Pusat (cq Departemen Perndustrian) berniat mendorong industri kendaraan pribadi. Sejalan dengan itu, pajak PPN BM untuk beberapa jenis kendaraan pribadi akan diturunkan atau dihapus.

Pengemudi mobil dan motor pribadi saat ini memang cenderung melakukan perlawanan terhadap setiap program pemerintah yang pro angkutan umum. Kita dapat melihatnya dalam bentuk banyaknya protes terhadap 3in1, pembangunan dan pengoperasian jalur busway atau terhadap pembangunan monorel. Pada awalnya pembangunan ini memang mengganggu, tapi kalau direncanakan dengan baik maka hasilnya akan dirasakan semua pihak. Melihat tertunda-tundanya pembangunan monorel, para produsen mobil dan motor pribadi pasti bertepuk tangan, apalagi kalau sampai gagal.

Tapi apakah pernah ada usaha dari pengusaha atau sopir angkutan umum untuk melobi pemerintah agar memperlambat bertambahnya mobil dan motor pribadi ? Mungkin horizon pemikiran mereka tidak sampai sejauh itu.

Determinan 4 : Kekuatan Posisi Pemasok

Yang menjadi pemasok pada pemain-pemain tersebut adalah pabrik pembuat atau penjual kendaraan umum. Dengan memperhatikan kondisi usaha perusahaan angkutan umum yang ada sekarang, yang buruk, pemasok akan lebih aman jika tetap menjadi pemasok, tidak akan jadi pemain. Dengan demikian pemasok bukanlah ancaman bagi pemain.

Determinan 5 : Kekuatan Posisi Konsumen

Dalam lapisan-lapisan kekuatan ekonomi warga, ada banyak lapisan dengan jumlah populasi yang besar, yang berpotensi untuk menjadi pemakai angkutan umum. Sebagian dari mereka memang sudah menjadi pemakai tetap angkutan umum, sebagian lagi masih memakai kendaraan pribadi (mobil dan motor) dengan kualitas, keamanan dan kenyamanan yang seadanya. Kalau golongan kedua ini bisa digarap dengan baik maka tentu angkutan umum akan meningkat pangsanya.

Dalam persaingan kendaraan umum vs kendaraan pribadi, posisi konsumen sangat menentukan. Keputusan terakhir tentang mana yang akan dipakai, ada pada tangan mereka. Kalau kualitas kendaraan umum tidak mencapai tingkat minimum yang ada dalam persepsinya, maka mereka akan memilih memakai kendaraan pribadi. Kualitas ini bisa direpresentasikan dalam beberapa atribut seperti berikut : kenyamanan dalam kendaraan, frekuensi kedatangan, lama perjalanan, kesinambungan trayek dalam melayani sejak asal sampai tujuan, dan lain-lain.

Sudah seharusnya pemerintah (pusat maupun daerah) ada pada posisi pro angkutan umum. Kalau fakta di lapangan menunjukan perkembangan ke arah menurunnya pelayanan angkutan umum, maka pemerintah harus mengambil kebijakan untuk memperbaikinya.

Sebagai penutup penulis ingin mengemukakan hal berikut. (1) Salah satu sumber buruknya pelayanan kendaraan umum adalah para pengusaha dan sopir angkutan penumpang umum sendiri. Mereka seharusnya bersatu, menyudahi persaingan antara sopir vs sopir. Lalu dibuka front persaingan baru, yaitu kendaraan penumpang umum vs kendaraan pribadi. Salah satu dari dua strategi generik menghadapi persaingan, sebagaimana yang dikemukakan Porter, adalah dengan melakukan diferensiasi. Harus ada kelebihan yang bisa dirasakan penumpang angkutan umum, dalam perbandingan dengan memakai kendaraan pribadi. (2) Produsen mobil dan motor pribadi, serta bank dan pengusaha jalan tol, berpotensi untuk mengerdilkan angkutan penumpang umum. (3) Departemen Perindustrian boleh saja memilih industri otomotif sebagai andalan, tapi jika hal ini sampai mematikan angkutan penumpang umum maka yang terjadi adalah kontra produktif. Akan terjadi kemacetan yang parah di kota-kota besar sehingga terjadi kongesti barang yang merugikan industri jenis lain. (4) Pemerintah Pusat sebaiknya menggunakan kebijakan fiskal sedemikian sehingga memakai angkutan umum menjadi lebih menarik ketimbang memakai kendaraan pribadi. Untuk hal ini, tentu bisa dilakukan penggolongan penumpang menurut kekuatan ekonominya. Hal ini sesuai dengan strategi generik kedua yang disarankan Porter, yaitu dengan menciptakan keunggulan biaya. (5) Pemerintah Pusat mau tidak mau harus ikut terlibat dalam pengadaan angkutan umum di DKI karena pada kenyataannya ada porsi yang sangat besar dari perjalanan penumpang yang berawal atau berakhir di provinsi lain. (6) Pemerintah DKI sebaiknya melakukan langkah-langkah yang pro angkutan penumpang umum, baik dalam pengoperasian di lapangan, maupun dalam hal pungutan-pungutan. Semua diarahkan agar angkutan umum menjadi pilihan yang feasible untuk warga.