Bambang Setiawan on Management

Kompas hari Jumat tanggal 26 September 2008 mengutip data Departemen Perhubungan mengenai tren arus mudik Lebaran dengan menggunakan sepeda motor : 0,71 juta (2003), 0,79 juta (2004), 1,29 juta (2005), 1,86 juta (2006), 2,12 juta (2007). Walaupun belum jelas cara penghitungannya, tapi dari pengamatan langsung dan lewat media, memang terlihat pemudik yang mengendarai motor memang banyak. Diprediksi tahun 2008 ini akan ada 2,5 juta pemudik yang menggunakan motor. So what? Dalam media masa tidak ada analisa yang lebih dalam megenai latar belakang menaiknya trend. Mengapa orang bersusah payah menempuh bahaya mengendarai sepeda motor dengan jarak ratusan kilometer?
Seorang ahli transportasi dan seorang inspektur jenderal polisi yang diwawancarai Kompas menjelaskan bahwa sepeda motor tidak dirancang untuk moda transportasi jarak jauh. Sebenarnya tidak perlu orang sekaliber mereka untuk mengatakan hal yang sudah gamblang seperti itu.
Kompas berusaha menjelaskannya dari aspek finansial: dengan sepeda motor perjalanan mudik akan menjadi lebih murah. Berapa rupiah yang mereka hemat dengan cara memakai sepeda motor? Paling beberapa ratus ribu rupiah. Apakah memang demi beberapa ratus ribu rupiah itu, para pemudik itu mau mempertaruhkan nyawanya dan nyawa seluruh keluarga yang dibawanya? Penulis yakin ada hal yang lebih dalam dari sekedar uang, yang mendasari keputusan mereka. Para pengendara motor itu sedang mengadakan perlawanan laten terhadap angkutan umum.
Perlawanan masyarakat terhadap angkutan umum antar kota adalah kelanjutan dari perlawanan mereka terhadap angkutan umum dalam kota. Mengapa mereka harus melawan? Karena mereka diperlakukan tidak sebagaimana mestinya.
Pertama : kendaraan umum tidak membawa mereka ke langsung ke tujuan mereka. Entah apa yang mendasari penetapan rute angkutan umum, tapi pada umumnya rute itu berputar-putar. Orang harus berganti-ganti kendaraan sebelum sampai ke tempat tujuan. Sepertinya rute dibuat untuk menghidupi pengusaha kendaraan umum sebanyak-banyaknya, bukan untuk melayani masyarakat yang perlu jasa angkutan. Penumpang tidak suka dengan hal ini. Dengan sepeda motor mereka dapat mengambil jalur lebih pendek untuk menuju tujuan sehingga bisa sampai dengan cepat.
Kedua : kendaraan umum tidak membawa mereka ke tujuan mereka dengan segera. Selalu berlama-lama di terminal dan tiap perempatan. Praktek ini sudah puluhan tahun dilakukan kendaraan umum, dan saat ini para sopir (yang praktis menjadi pembuat keputusan akhir di lapangan) mungkin belum menyadari bahwa hal tersebut membuat mereka ditinggalkan oleh penumpangnya. Cobalah perhatikan angkutan umum (mikrolet, Kopaja, Metromini) pada waktu-puncak (antara pukul 05:00 – 09:00 dan 16:00 – 18:00), yaitu ketika tingkat demand akan pelayanan transportasi paling tinggi. Pada waktu puncak tersebut toh tetap banyak unit angkutan umum yang berlama-lama menunggu penumpang. Unit yang sedang bergerak pun biasanya hanya dengan kecepatan sekitar 10 km/jam walaupun jalan tidak sedang macet, dan kebanyakan unit ini berisi penumpang kurang dari setengahnya.
Sesuatu yang absur terjadi. Dulu, mungkin lima belas tahun yang lalu, para sopir ingin mengangkut sebanyak-banyaknya penumpang sehingga harus berlama-lama menunggu penumpang sampai berjejal. Penumpang merasa tidak puas dengan hal ini karena mereka harus buru-buru pergi ke tempat kerja. Lalu penumpang meninggalkan kendaraan umum dan memakai sepeda motor sebagai gantinya. Setelah penumpang berkurang, para sopir tetap menggunakan pendekatan kuno: berlama-lama di terminal dan di perempatan. Bahkan sebuah perusahaan tidak dianjurkan untuk mengulang strategi yang sukses, apalagi strategi yang gagal. Sementara itu, sopir kendaraan umum mengulang strategi yang sama selama puluhan tahun. Tidakkah mereka menyadari bisnis mereka sedang mendekati kepunahan?
Ketiga: dimensi kendaraan umum ditetapkan tidak untuk kenyamanan penumpangnya. Kopaja dan Metromini dirancang untuk penumpang dengan tinggi badan kurang dari 160 cm. Kalau tinggi penumpang lebih dari itu, jika berdiri dia akan sakit leher (karena atap kendaraan terlalu pendek), jika duduk maka dia akan sakit kaki (karena jarak antar kursi sangat sempit). Janganlah kita berharap akan mempunyai generasi penerus yang berbadan lebih tinggi (170 cm) serta tegap (berat 70), karena kendaraan umum yang membawa mereka ke sekolah setiap hari akan mengepres mereka menjadi orang kurus dan pendek. Lebih baik, ahli transportasi dan inspektur jenderal polisi yang disebut di atas, berbicara mengenai rancangan kendaraan angkutan umum saja, yang nota bene dipakai lebih sering.
Kendaraan mikrolet, komilet dan sejenisnya juga tidak kurang ketidak-nyamanannya. Masuk dan keluar dari kendaraan seperti ini merupakan perjuangan tersendiri.
Keempat: suasana kendaraan umum adalah suasana yang tidak bersahabat. Sopir dan kernet berbicara dengan cepat dan keras. Kalau suatu kali penumpang harus pindah Metromini (karena yang pertama mogok, atau demi efisiensi operasi), tak ada sepatahpun kata-kata minta maaf dari sopir atau kernet.
Para pejabat perencana transportasi kota, para ahli transportasi, para pengamat transportasi, para perencana perkotaan akan melihat pengendara sepeda motor dari balik kaca kamarnya yang sejuk ber-AC. Atau, dari balik kaca mobil sedannya yang nyaman. Dari posisi-posisi seperti itu, sepeda motor tidak lebih dari gangguan kenyamanan mereka, seperti juga dulu beca. Dengan demikian, bagi mereka sepeda motor merupakan obyek dari berbagai peraturan: harus memakai jalur paling kiri, harus menyalakan lampu, harus memakai helm, jangan lebih dari dua orang di atas satu motor, jangan terlalu banyak membawa barang dan seterusnya. Berbagai peraturan yang sudah dan akan dikeluarkan, hanya dibuat sebagai “serangan balik” terhadap “perlawanan” para pengendara sepeda motor. Tidakkah mereka mengerti bahwa bagi pengendaranya, sepeda motor merupakan solusi yang mereka temukan sendiri karena fungsi angkutan umum sudah gagal.
Menjelang Lebaran 2009, yang dipekirakan jatuh pada tanggal 21-22 September, kita tidak bisa berharap banyak bahwa para pejabat Departemen Perhubungan dan Dinas-dinas akan muncul dengan ide terobosan mengenai angkutan mudik nanti. Alih-alih mengurus angkutan Lebaran, mereka akan sibuk membahas kedudukan mereka setelah terbentuk kabinet baru.

Tangerang, Medio Juni 2009

Dalam textbook ilmu ekonomi kita akan temukan istilah eksternalitas negtif. Pengertian eksternalitas negatif lebih kurang adalah efek samping yang negatif dari suatu tindakan dari pelaku ekonomi (katakanlah suatu perusahaan) yang di derita oleh pihak yang tidak terlibat dalam tindakan ekonomi tersebut (bystander). Misalnya pada umumnya pabrik akan mengeluarkan asap. Secara umum dapat dikatakan bahwa setiap tindakan ekonomi berpotensi membawa efek samping, masalahnya hanya pada tingkat gangguannya saja. Dengan demikian, pelarangan secara total akan menghentikan kegiatan ekonomi pada sektor usaha ini.
Dengan adanya efek negatif ini maka biaya menjadi tidak sekedar yang ditanggung oleh perusahaan yang bersangkutan. Total biaya (internal perusahaan dan eksternal perusahaan) biasa disebut sebagai biaya sosial (social cost). Dengan beberapa cara yang akan diuraika dibawah biaya ekternal dapat dibuat menjadi internal sehingga menjadi biaya perusahaan yang terekam dalam dokumen akuntansi. Dengan demikian biaya total perusahaan menjadi lebih tinggi yang dengan sendirinya akan menaikan harga jual produk yang dihasilkan, alias dibebankan pada konsumen.
Hari-hari ini pemerintah dan masyarakat disibukkan oleh beberapa kasus dimana efek samping dari tindakan individu warga atau perusahaan, menjadi beban bagi masyarakat luas. Misalnya : lumpur panas di Porong, asap di Sumatera dan Kalimantan, dan kemacetan lalu-lintas Jakarta yang disebabkan oleh pembangunan jalur busway. Ketiga kasus tersebut bisa dikelompokkan kedalam apa yang disebut sebagai kejadian ekternalitas negatif.
Tujuan utama dari PT Lapindo di Porong adalah penambangan gas alam. Secara tidak sengaja atau kelalaian (masih harus diteliti) telah terjadi pengeluaran lumpur panas alam dari dalam tanah. Lumpur panas dalam jumlah yang luar biasa ini telah menimbulkan gangguan pada penduduk dari beberapa desa sekitar tempat penambangan.
Kebakaran yang terjadi di hutan-hutan di Sumatera dan Kalimantan, dipicu oleh kegiatan pembersihan lahan dengan cara dibakar oleh penduduk atau pengusaha perkebunan (tidak pernah jelas). Asap yang ditimbulkan telah mengganggu kegiatan sehari-hari penduduk di beberapa provinsi, bahkan sampai penduduk di Singapur dan Malaysia.
Pembangunan jalur busway di ibukota tujuannya baik, yaitu memperbaiki kondisi angkutan umum. Gagasan besarnya adalah, pada waktunya, pemakai kendaraan pribadi akan pindah ke busway sedemikian sehingga secara total, pemakaian ruang pada jalan raya akan lebih efisien. Selama masa pembangunan, satu jalur dari jalan raya sama sekali tidak bisa dipakai oleh siapapun. Dengan demikian jalur yang tersedia akan lebih sedikit dan menanggung volume kendaraan yang sama, sehingga ketidak-nyamanan terjadi karena kemacetan tidak dapat dihindarkan.
Secara teori, pengendalian eksternalitas negatif dapat dilakukan sebagai berikut.
Solusi tanpa campur tangan pemerintah : (1) jika gangguan belum terjadi, asosiasi profesi atau asosiasi perusahaan sejenis, secara internal dapat menetapkan standar-standar operasi minimum. Harus ada standar operasi yang diikuti pada kegiatan penambangan gas, kegiatan yang tersangkut dalam perkebunan dan kegiatan pembangunan di jalan yang sedang dipakai. Jika standar ini dilanggar maka asosiasi profesi harus memberikan sangsi. Pelanggaran ini juga dapat menjadi aspek yang memberatkan jika korban eksternal negatif ini memilih jalur hukum. Sampai saat ini di media masa belum pernah dibahas mengenai ada tidaknya standar operasi seperti ini. Penerapan standar operasi oleh asosiasi akan menjadi entry barrier bagi pemain baru yang tidak mempunyai kompetensi standar.
(2) Jika gangguan sudah terjadi, dapat dilakukan negosiasi ganti rugi antara perusahaan dan korban. Juga dapat dilakukan penjajagan kemungkinan pihak mana yang bersedia pindah. Dalam kasus lumpur panas di Porong, adalah masuk akal jika PT Lapindo memberi ganti rugi pada penduduk. Tapi dalam kasus pembakaran lahan, bisa saja terjadi si pembakarlah yang diberi semacam kompensasi agar mau berpindah tempat atau berganti mata pencaharian. Mungkin dengan cara iming-iming uang kompensasi ini, pelaku bisa muncul dengan sendirinya. Dalam kasus kemacetan akibat pembangunan jalur busway, solusi melalui ganti rugi akan sulit dilakukan karena korbannya (mobil-mobil yang lewat dan mengalami kemacetan) sulit diidentifikasi. Realokasi juga hampir tidak mungkin karena hampir tidak ada jalan yang tidak macet.
(3) Jika gangguan sudah terjadi, dapat juga diadakan penyelesaian lewat jalur hukum, dengan mengadakan kontes legitimasi hak-hak masing pihak. Atau, dengan menggunakan pasal-pasal mengenai gangguan pada publik, atau fakta mengenai siapa yang datang lebih dulu.
Solusi dengan campur tangan pemerintah: (1) Melalui mekanisme pajak atau pungutan tertentu. Perusahaan yang sejenis dengan PT Lapindo, dibebani dengan pajak atau pungutan tertentu. Hasil dari pungutan ini seluruhnya harus dipakai untuk mengantisipasi kejadian buruk yang mungkin terjadi, atau memperbaikinya jika sudah terjadi. Kesulitan akan terjadi kalau perusahaan seperti PT Lapindo menganggap bahwa dengan dibayarnya pajak atau pungutan maka beban ganti rugi pada pihak ketiga menjadi tanggungan pemerintah. Dalam hal kasus pembakaran hutan, akan sulit pelaksanaannya karena pelaku tidak pernah teridentifikasi.
(2) Melalui asuransi wajib. Pemerintah mewajibkan perusahaan semacam PT Lapindo untuk membayar premi asuransi yang akan menutup kerugian pihak ketiga. Dengan mekanisme asuransi, perusahaan akan diawasi tindak-tanduknya oleh perusahaan asuransi. Kalau ternyata perusahaan tidak menerapkan standar operasi minimum yang dipersyaratkan maka perusahaan asuransi tidak akan membayar kerugian, dan premi untuk periode selanjutnya mungkin akan naik.
(3) Melalui penerapan standar operasi minimum. Pemerintah melalui suatu peraturan memberlakukan hal itu. Perusahaan seperti PT Lapindo harus mengikuti standar operasi minimum pada kegiatan penambangan, yang dapat meningkatkan keamanan operasi. Perusahaan perkebunan tidak boleh melakukan cara pembakaran untuk membersihkan lahan, sangsinya adalah (misalnya) pencabutan izin usaha. Kontraktor yang mengerjakan pembangunan jalur busway, harus mengerjakan tugasnya (misalnya) siang malam agar gangguan pada lalu-lintas tidak terlalu lama. Penghilangan gangguan secara total tidak mungkin dilakukan, tapi pengurangan gangguan selalu bisa.
Kalau tidak ada cara yang murah dalam menekan eksternalitas negatif ini, artinya setiap perusahaan dalam sektor yang sama akan menghadapi kasus yang sama, maka solusi dapat mempunyai efek peningkatan biaya, yang akhirnya akan dibebankan pada masyarakat. Tapi kalau kasus eksternalitas ini hanya terjadi pada kasus satu-dua perusahaan yang tidak kompeten, maka harus ada mekanisme dalam masyarakat (pemerintah dan warga) yang bisa menghukum perusahaan atau individu yang terlibat sehingga tidak lagi berkegiatan dalam sektor tersebut. Dengan demikian yang hidup hanya perusahaan yang kompeten.
(26 Agustus 2006)

Saya ingin mengomentari topik utama Kompas hari ini, yaitu tentang kemacetan di Jakarta.

Menurut saya, transportasi kota mempunyai tiga komponen : prasarana (jalan), sarana (kendaraan pribadi, kendaraan umum) dan pengaturan. Sayangnya Kompas tidak secara tuntas meliput semua komponen itu, padahal kelemahan transportasi di Jakarta terletak di semua komponen tersebut

Prasarana
Kalau Kompas bertanya kepada orang PU (Dinas atau Departemen), maka solusi mereka untuk kemacetan adalah penambahan prasarana. Tapi solusi melalui perpanjangan jalan pasti ada batasnya : tidak mungkin semua lahan di Jakarta bisa dikonversi menjadi jalan. Dan orang PU pun hanya mengelola jalan raya (tol dan bukan tol), sedangkan jalan kereta tidak. Jadi, kalau Kompas hanya bertanya pada orang PU, maka tidak akan diperoleh jawaban yang lengkap.

Bisa diterima kalau Kompas memakai data prasarana untuk membuktikan bahwa ada yang tidak beres sedang terjadi, dan tahun 2014 akan terjadi stagnasi total. Tapi apa yang harus kita lakukan untuk menghindari hal itu?

Mengapa Kompas tidak bertanya pada pihak yang berkompeten dengan dua komponen yang lain?

Sarana
Memang ada beberapa pihak yang mengajukan ide pembatasan mobil (pribadi) untuk memecahkan kemacetan. Tapi ide yang diajukan sangat menggelikan dan sudah terbukti bisa diakali oleh warga sebagaimana terjadi pada konsep Three In One. Pembatasan mobil pribadi berdasarkan nomor kendaraan malah lebih menggelikan lagi, karena plat nomor mobil bisa dibeli secara bebas. Untuk setiap mobil, orang bisa mempunyai dua nomor : satu yang ganjil dan satu lagi yang genap. Kalau pun pemerintah DKI kelak menemukan cara untuk membatasi mobil pribadi, jalan keluar yang akan dipakai warga adalah membeli motor, dan Jakarta akan menjadi lautan motor.

Kalau mobil dan motor jumlah dan pergerakannya dibatasi pemerintah, maka sama saja dengan menempatkan orang di sebuah kamar, dan pintunya ditutup serta dikunci. Adalah tidak adil bagi warga jika pemerintah menutup satu “pintu”, tanpa membuka pintu yang lain. Apakah pintu yang lain itu ? Tidak lain adalah kendaraan umum.

Berita di Kompas hari Senin kemarin memperlihatkan situasi armada bis kota yang operasional sebagai berikut.

Seharusnya yg ada operasional
PPD 2.565 1.700 425 (17%)
Mayasari 1.739 1.695 922 (53%)
Steady Safe 1.025 499 128 (12%)

Secara keseluruhan, bis kota yang operasional hanya 28%. Sungguh suatu kenyataan yang bisa membuat kita terheran-heran, mengapa fakta ini tidak membuat instansi yang terkait mengambil tindakan yang diperlukan. Jika armada bis kota menciut sebesar 10% saja (karena tidak bisa beroperasi) mestinya sudah menjadi indikator bahwa pelayanan kendaraan umum terhadap warga sudah menurun. Apalagi kalau 72%. Bagaimana bisa mereka tidak tahu itu? Dimana rasa tanggung jawab mereka? Seharusnya mereka bertindak jauh-jauh hari. Kelalaian seperti inilah yang membuat warga berpikir bahwa pelayanan kendaraan umum sudah tidak memadai lagi sehingga mereka memutuskan untuk berusaha membeli mobil atau motor.

Itu mengenai masalah ketersediaan kendaraan umum.

Pengaturan
Untuk kendaraan umum yang masih beroperasi pun, kita masih punya keluhan lain : kualitas. Kita ambil saja tolok ukur kualitas yang utama dari kendaraan umum, sebagaimana yang kita harapkan : cepat, nyaman, aman. Disinilah kita melihat kelemahan pada komponen ketiga, yaitu pengaturan.

Agar kendaraan umum bisa secara efisien melayani warga, maka rutenya sejauh mungkin harus bisa berimpit dengan arah perjalanan warga sehari-hari. Pola perjalanan warga dapat diketahui dengan survai asal tujuan (Origin-Destination Survey, atau OT Survey). Dari yang saya amati pada berita-berita mengenai pembangunan jaringan Busway, saya tidak melihat adanya OT Survey sebelum investasi besar itu dilakukan. Paling juga, pernah disebut suatu studi orang Jepang dari tahun 1980-an. Padahal sejak itu pembangunan perumahan di Jabotabek sudah berubah banyak.

Untuk jaringan transportasi konvesional (non-Busway), keadaannya sudah lebih parah dari dulu, karena dasar penenetuan rutenya tidak jelas. Rute dibuat berliku-liku sehingga diperlukan waktu yang lama untuk mencapai jarak yang pendek. Jadi sebenarnya siapa yang dilayani?

Ketika satu kompleks perumahan dibuka (tentu dengan seizin pemerintah daerah), seharusnya pemerintah daerah sudah menentukan rute kendaraan umum yang melayani perumahan tersebut dan menggabungkannya dengan jaringan rute yang sudah ada. Pada kenyataannya yang menentukan ketersediaan dan kualitas kendaraan adalah inisiatif pengusaha jasa transportasi lokal. Tapi yang mereka lakukan hanya tambal sulam, tidak ada konsep. Tidak heran kalau penghuni perumahan baru akhirnya memutuskan untuk membeli mobil atau motor. Bisa dikatakan, sebenarnya tidak ada inisiatif aparat pemerintah daerah untuk melayani warga yang menghuni kompleks baru.

Di Kompleks Bintaro Jaya, sebuah organisasi massa bisa memaksa Kopaja 613 merubah rutenya. Alasannya, karena Kopaja tidak boleh masuk ke Tangerang. Dan si organisasi massa itu berniat melindungi pendapatan angkot ex Tangerang. Ini adalah satu cemin kerumitan membuat sistem transportasi terpadu Jabodetabek, semua memikirkan kepentingan wilayahnya sendiri, tapi tidak ada yang memikirkan kepentingan warganya. Dan dalam beberapa kasus, pemerintah tidak punya daya paksa. Akhirnya rute jadi terpenggal-penggal sehingga biaya transportasi yang ditanggung penumpang jadi membengkak. Dari pada turun naik kendaraan umum, dan setiap kali harus bayar lagi, warga jadi memilih beli mobil atau motor sendiri.

Pengoperasian kendaraan umum yang memakai sistem setoran membuat kendaraan umum berorientasi pada pendapatan mereka sendiri sehingga suka berlama-lama menunggu penumpang dan mengabaikan kepentingan penumpang yang ingin tiba di tempat tujuan secepat mungkin. Belum lagi praktek memindahkan penumpang dari bis ke bis yang membuat penumpang sama sekali tidak nyaman.

Warga yang mempunyai pride terlalu tinggi, pasti akan memutuskan untuk tidak memakai kendaraan umum, karena di kendaraan umum yang berkuasa adalah kernet, sopir, calo dan preman.

Dimensi kendaraan umum pun tidak pernah diatur dengan baik, sehingga sama sekali tidak nyaman. Jangan berharap ukuran tempat duduk dalam angkot (biasanya memakai Suzuki Carry), mengikuti standar Neufert atau standar ergonomi yang lain. Kalau anda mempunyai tinggi badan di atas 170 jangan mencoba naik Kopaja atau Metromini. Kalau anda berdiri, kepala anda harus miring karena atap terlalu rendah. Kalau duduk, dengkul kaki akan mentok di punggung kursi yang di depan. Kalau berat anda 80 kg atau lebih, di kendaraan umum sebaiknya anda siap membayar untuk dua kursi.

Saran
Momen mulai kerjanya gubernur baru, dan momen pembangunan busway, sebaiknya dipakai untuk membenahi transportasi umum secara keseluruhan.
(1) Kalau memang memang busway, monorel dan subway akan menjadi tulang punggung, maka subsistem feeder harus segera dibenahi. Atau, sediakan tempat parkir besar dan murah di setiap ujung rute busway (seperti Lebak Bulus atau Pasar Minggu). Setelah ada fasilitas ini, bolehlah diterapkan pembatasan mobil pribadi.
(2) Tetapkan rute seefisien mungkin, dengan mengacu pada pergerakan warga sehari-hari. Perpindahan antar moda angkutan harus direncanakan secermat mungkin.
(3) Tetapkan dimensi kendaraan angkutan umum dengan spesifikasi yang lebih manusiawi. Buatlah fisik kendaraan umum menjadi menarik untuk para warga yang sekarang masih menggunakan mobil dan motor pribadi.
(4) Setiap kali membuat keputusan, tempatkan kepentingan penumpang pada prioritas. Janganlah selalu merasa kasihan pada pengusaha penyedia jasa angkutan, sehingga lalu kepentingan penumpang dikorbankan. Paling tidak, buatlah keseimbangan di antara bebagai kepentingan yang ada.
(5) Benahi sistem penyediaan jasa angkutan. Hapuslah sistem setoran karena sistem ini akan mengorbankan kenyamanan penumpang dan pemakai jalan yang lain.

(Tangerang, 9 Oktober 2007)

Slogan-slogan yang dapat kita baca dalam poster atau iklan partai politik, caleg (calon legislatif) dan capres (calon presiden) yang marak menjelang Pemilu tahun ini, banyak yang meminjam dari slogan-slogan yang pernah muncul dalam iklan produk komersial. Satu di antaranya adalah yang berbunyi : ”kami memberi bukti, bukan janji.”
Pertanyaan utamanya adalah tepatkah slogan seperti itu dalam konteks kampanye politik. Kampanye politik yang marak belakangan ini dibuat dalam rangka memperebutkan posisi anggota perwakilan atau posisi presiden. Bagaimana ”bukti” dan ”janji” diterapkan dalam konteks tugas anggota dewan perwakilan dan tugas presiden, dapat dianalisa dengan pendekatan ilmu manajemen.
<>
”Janji” adalah kondisi yang menurut partai politik-caleg-capres akan mereka capai dalam masa tugasnya. Dalam ilmu manajemen, ”janji” kurang lebih adalah ”rencana” atau minimal ”target”.
Sedangkan ”bukti” adalah realisasi dari ”janji”. Dalam ilmu manajemen, ”bukti” kurang lebih adalah ”kinerja” atau ”performance”.
Sebuah rencana dan target biasanya dibuat sebelum, atau di awal masa tugas. Sedangkan kinerja dievaluasi atau diukur di akhir masa tugas. Atau bisa juga evaluasi ini dilakukan beberapa kali dalam tugas tersebut, misalnya setelah 100 hari pertama, setiap kuartal, setiap semester atau setiap tahun.
Secara sederhana, rencana berisi hal-hal yang akan dikerjakan di masa yang akan datang oleh seorang manajer, dalam rangka mencapai tujuan organisasi yang dipimpinnya. Jika tanpa rencana, yang orang lakukan hanya improvisasi, merespon persoalan-persoalan sesaat sehingga bisa-bisa tersesat. Jika seorang manajer tidak mempunyai rencana, kita mestinya meragukan dia, apakah dia tahu kemana dia akan pergi. Mungkin dia bahkan tidak tahu tujuan perusahaan.
Sedangkan kinerja mestinya memperlihatkan telah seberapa dekat organisasi kepada tujuannya, setelah dibawa oleh manajer.
Sepertinya tidak lazim orang memperlihatkan kinerja, tanpa mempunyai rencana terlebih dahulu. Tanpa suatu rencana, orang tidak terdorong untuk bekerja sistematis dan bersengaja. Apa yang diklaimnya sebagai kinerja mungkin sutu kondisi yang terjadi tanpa kontribusi yang bersangkutan. Seperti seorang suami menemukan amplop berisi uang di jalan, dan dikatakan kepada isterinya bahwa uang itu adalah kinerjanya. ”Kinerja” seperti ini sangat kecil kemungkinannya untuk terulang lagi di masa yang akan datang, karena yang terjadi hanya kebetulan.
Dalam sebuah rencana yang baik, akan disebutkan apa yang akan diukur (metrik) sebagai kinerja, dan berapa nilai ukuran yang dianggap baik. Mungkin akan ditetapkan beberapa metrik, dan akan ada beberapa nilai. Jadi, jika di awal masa tugas tidak disebutkan metrik dari kinerja, hampir mustahil kita bisa membuat evaluasi kinerja pada akhir masa tugas. Heboh mengenai banyaknya anggota dewan yang bolos sidang adalah karena tidak ada kesepakatan antara anggota dewan dengan masyarakat mengenai apa yang akan dijadikan sebagai ukuran (metrik) kinerja.
Kondisi bagus dalam bidang ekonomi, sosial, dan lain-lain, bisa diklaim oleh banyak pihak sebagai hasil kerjanya, karena memang hal tersebut merupakan hasil kerja bersama. Jadi, bahkan ketika seorang pejabat sudah punya rencanapun, dia tidak bisa mengklaim suatu kondisi bagus dalam ekonomi sebagai hasil kerjanya sendiri.
<>
Penerapannya dalam kasus kampanye politik adalah sebagai berikut. Jika seseorang bilang bahwa dia ”tidak memberi janji”, artinya dia tidak akan membuat rencana di awal masa tugasnya. Hal seperti ini akan menyulitkan konstituen dan masyarakat pada umumnya mengevaluasi pada akhir masa tugas.
Kalau seseorang bilang bahwa dia akan ”memberi bukti”, harus ditanyakan bukti atas apa? Bukti dari kinerja dia hanya bisa diketahui di akhir masa tugasnya, tidak mungkin bukti diberikan di awal masa tugas. Kalau yang dia maksud adalah bukti dari kinerja dia di masa yang lalu, kita harus ingat pada nasihat konsultan keuangan kepada investor yang menjadi kliennya, yaitu bahwa past performance suatu perusahaan emiten bukan jaminan keberhasilan di masa yang akan datang.
Bukan tidak mungkin, caleg dan capres yang tidak memberi ”janji” ini bermaksud menghindar dari tanggung jawab. Kalau nanti konstituen bertanya pada dia apa kinerjanya, maka mungkin dia akan mengklaim hal-hal baik yang sebenarnya bukan hasil jerih payah dia.
Sebuah contoh dari sebuah perusahaan tambang yang tidak efisien pabrik peleburannya. Biaya produksinya yang tinggi, tertutup oleh harga jual yang tinggi karena harga internasional yang tinggi. Apakah perusahaan tambang tersebut menunjukan kinerja? Sama sekali tidak. Perusahaan ini hanya menikmati windfall. Tidak ada jaminan bahwa harga internasional akan selalu favourable.
Dalam satu sistem manajemen strategis yang dikenal dengan nama Balanced Scorecard, dikemukakan bahwa selain mengidentifikasi ukuran hasil (lagging indicators), manajer juga perlu mengidentifikasi faktor pendorong kinerja (leading indicators). Hanya dengan mengetahui leading indicator-nya, dan mencapai keunggulan dalam bidang ini, maka kinerja tinggi organisasi akan berlanjut (sustainable) di masa yang akan datang.
<>
Kesimpulannya, slogan ”kami memberi bukti, bukan janji” hanya cocok untuk kasus iklan produk komersial. Slogan ini sama sekali tidak cocok untuk iklan politik. Dalam kasus iklan produk komersial, konteksnya adalah perdagangan. Pembeli akan segera mengetahui apakah barang yang dibelinya mempunyai kualitas seperti yang dia perlukan. Pembeli tidak usah susah payah mempelajari iklan yang menjanjikan hal yang muluk-muluk tentang barang itu. Yang pasti, dia tidak usah menunggu sampai tahun 2014 untuk mengetahui apakah barang yang dibelinya berkualitas rendah atau tinggi.

Pencarian buku bacaan untuk kuliah Sosiologi Industri hanya menghasilkan dua judul :
1. Sosiologi Industri, Suatu Pengantar; tulisan Soerjono Soekanto; terbitan Remadja Karya, tahun 1987
2. Sosiologi Industri; terjemahan dari tulisan Eugene V. Schneider; terbitan Aksara Persada, 1986
Mungkin buku berikut juga bisa dipertimbangkan untuk dibaca.
3. Sosiologi dan Bisnis; terjemahan dari tulisan Honour dan Mainwaring; terbitan Bina Aksara, tahun 1988
4. Sosiologi dan Politik Ekonomi; tulisan Oman Sukmana; terbitan Universitas Muhammadiyah Malang, tahun 2005
Buku-buku sosiologi terbitan baru, khususnya setelah reformasi, akan berguna sebagai bahan bacaan. Kalau diperhatikan, buku-buku teks sosiologi terbitan masa Orde Baru, biasanya tidak membahas Marx. Bagaimanapun, Marx pernah membuat jejaknya pada sosiologi sehingga perlu dibaca untuk pengetahuan. Buku berikut cukup bagus untuk dibaca.
5. Sosiologi, Teks Pengantar dan Terapan; tulisan J. Dwi Narwoko – Bagong Suyanto (ed.); terbitan Prenada Media Group, tahun 2006.
Dari keempat buku tersebut, hanya satu yang diperoleh dari toko buku, yaitu buku nomor 4. Selebihnya diperoleh dari penjual buku bekas. Dari kenyataan ini terlintas godaan untuk menyimpulkan bahwa saat ini tidak ada kuliah Sosiologi Industri. Bahkan, ada dorongan untuk berpendapat bahwa tidak ada perhatian dari para akhli sosiologi terhadap studi Sosiologi Industri.
Tetapi, ketika dilakukan search dengan kata kunci “sosiologi industri”, tampak bahwa di beberapa universitas terkemuka terdapat mata kuliah Sosiologi Industri, khususnya di Jurusan Teknik Industri. Lalu, kalau tidak tersedia bahan bacaan yang memadai, bagaimana caranya para mahasiswa dapat belajar dengan baik?
Untuk Indonesia, yang hendak bertransformasi dari negara agraris menjadi negara industri, kenyataan ini sangat memprihatinkan.
<>
Sosiologi itu ilmu yang berkenaan dengan masyarakat. Jika kita membicarakan sosiologi industri, ada dua masyarakat yang dapat kita bicarakan. Pertama adalah masyarakat tempat industri berada. Mereka bisa masyarakat yang mendorong terbentuknya industri, dan mereka yang terpengaruh (dalam pengertian baik dan buruk) oleh industri.
Kedua, adalah kelompok orang yang ada di dalam industri dan menjalankan industri tersebut. Kelompok orang ini mengadakan interaksi satu sama lain sehingga dapat kita katakan sebagai masyarakat.
Bahasan mengenai kedua kelompok tersebut mestinya menjadi isi kuliah Sosiologi Industri.
<>
Pertanyaan selanjutnya adalah : dalam garis waktu sejarah manusia, masyarakat manakah yang sebaiknya dibahas, dalam kaitan membahas Sosiologi Industri? Jika waktu bukan penghalang, sebaiknya kita pelajari semua kasus yang pernah ada dalam sejarah manusia.
Tapi jika waktu yang tersedia terbatas, maka pembahasan dapat dibatasi pada kasus-kasus industrialisasi yang dianggap menonjol. Kriterianya adalah besarnya dampak industrialisasi yang terjadi, terhadap masyarakat.
Revolusi Industri di Inggeris yang terjadi antara 1760 – 1840, dianggap pemicu industrialisasi di seluruh dunia. Kita bisa menganggap perkembangan industri di berbagai negara (Jepang, Korea, China dll) saat ini merupakan hasil akhir dari rentetan peristiwa-peristiwa yang diawali Revolusi Industri tersebut. Ada perbedaan konteks lokal yang menarik untuk dipelajari.
<>
Menurut Horton dan Hunt, sebagaimana dikutip oleh buku Sosiologi, Teks Pengantar dan Terapan, terdapat beberapa profesi yang dapat diisi oleh para sosiolog.
1. sebagai ahli riset, baik itu riset ilmiah untuk kepentingan pengembangan keilmuan atau riset yang diperlukan oleh sektor industri;
2. sebagai konsultan kebijakan, khususnya ikut membantu untuk memperkirakan pengaruh dari kebijakan sosial tertentu;
3. sebagai teknisi atau yang populer disebut sosiolog klinis, yakni ikut terlibat dalam kegiatan perencanaan dan pelaksanaan program kegiatan masyarakat;
4. sebagai guru atau pendidik yang terlibat dalam kegiatan belajar-mengajar; dan
5. sebagai pekerja sosial (social-worker)
<>
Para mahasiswa Jurusan Teknik Industri yang sudah mengikuti kuliah Sosiologi Industri mungkin tidak akan seterampil mereka pernah kuliah di Jurusan Sosiologi. Walaupun begitu, diharapkan mereka dapat mempunyai cukup bahan pertimbangan agar dalam membuat perencanaan atau keputusan dapat menyiapkan antisipasi terhadap resistensi yang mungkin timbul dari masyarakat. Kalau perlu, dapat dilakukan pengkondisian tertentu sehingga rencana atau keputusan dapat dijalankan dengan baik.
Indonesia sudah pernah melakukan pekerjaan besar dalam “rekayasa sosial”. Misalnya : (1) membuat seluruh rakyat di wilayah seluas ini bersedia mengakui dan hidup dalam Negara Kesatuan Republik Indonesia, (2) menjalankan keluarga berencana.
Untuk masa yang akan datang, kita mungkin perlu melakukan lebih banyak lagi. Misalnya : mengingkatkan etos kerja pada masyarakat.

Kompas Minggu, 3 Agustus 2008
Upaya China menjadi tuan rumah yang baik tak hanya meliputi usaha pembangunan fisik. Mereka juga berusaha mengubah kebiasaan warga Beijing, yang dinilai tidak disukai orang asing. Surat kabat The Wall Street Journal menulis, pemerintah mendistribusikan 4,3 juta buku panduan mengenai hal-hal yang tidak boleh dilakukan warga selama Olimpiade berlangsung.

Delapan hal tabu
Warga, misalnya, tak diperbolehkan memakai pakaian dengan lebih dari tiga warna berbeda. Buku ini juga menyebut warga tak boleh memakai kaus kaki putih yang dipadukan dengan sepatu hitam atau memakai piyama di tempat umum.
Buku panduan menyarankan warga Beijing tidak menanyai “delapan hal tabu” kepada orang asing, antara lain usia, status, serta keyakinan politik atau agama. Tak ketinggalan, buku etiket itu juga menyarankan wrga yang akan masuk ke dalam lift untuk membiarkan orang yang berda di dalam keluar terlebih dahulu.
Guna membuat Beijing sebagai tempat nyaman bagi sekitar 400.000 orang asing yang datang selama Olimpiade digelar, pemerintah setempat mengeluarkan aturan denda 50 yuan meludah di area publik

Institut Pertanian Bogor
Program Studi Magister Manajemen Agribisnis
Angkatan Eksekutif 7

Mata Kuliah : Manajemen Finansial
Waktu : 120 menit
Sifat : open book
——————————————————————————————————————————
Dari 5 (lima) soal berikut, pilih dan kerjakan hanya 3 (tiga) soal saja. Pilihan selebihnya tidak dinilai.

Soal 1
PT Nanas Madu Indonesia menjual produk olahan nanas berupa nanas kalengan ke luar negeri. Pada saat krisis moneter lalu, dimana kurs USD 1.00 mencapai Rp 15.000,- perusahaan memperoleh keuntungan selisih kurs yang sangat besar. Manakala rupiah menguat hingga mencapai Rp 8.450 per US$ 1.00, maka keuntungan yang tadinya dinikmati menjadi hilang. Bahkan terjadi kerugian selisih kurs yang cukup berarti dalam beberapa bulan kemudian. Bercermin pada pengalaman tersebut, maka perusahaan menempuh upaya lain agar tidak lagi menderita selisih kurs yang besar.
Dari pergerakan naik turunnya kurs tersebut, manajemen perusahaan berkeyakinan, bahwa 65% dari perubahan kurs tersebut disebabkan oleh perbedaan tingkat inflasi Indonesia dan Amerika Serikat; sedangkan sisanya karena perbedaan tingkat suku bunga.
Pada tanggal 1 April 2000 perusahaan menjual barangnya dengan harga Rp 542.390.625,-. Dengan Kurs pada saat itu Rp 7.250, maka kontrak ditandatangani sebesar US$ 75.000.
Seperti biasanya PT Pineapple Indonesia menjual barangnya dengan syarat net 30, atau permbayaran dalam jangka waktu 30 hari.
Perhitungan US$ 75.000 adalah sebagai berikut.
Harga jual dalam dolar US$ 75,000.00
Biaya negosiasi L/C (0,25%) US$ 187,50
Hasil bersih penjualan US$ 74,812.50
Kurs (7.250 – 7.640) Rp 542.390.625

Jika diketahui bahwa tingkat inflasi Indonesia adalah -1,0% (deflasi) dalam bulan April sedangkan di Amerika adalah 4% per tahun; dan tingkat bunga rupiah 12% per annum sedangkan bunga dolar (AS) 5% per annum.

Diminta :
(1) Hitunglah expected kurs rupiah per dolar pada 1 Mei 2000
(2) Tindakan apakah yang sebaiknya dilakukan oleh manajemen perusahaan untuk mencegah kemungkinan kerugian selisih kurs :
(a) mendiskontokan L/C tersebut, kemudian mendepositokan dalam rupiah untuk jangka waktu 1 bulan,
(b) meminjam dalam dolar untuk kemudian didepositokan dalam rupiah untuk jangka waktu satu bulan, atau
(c) membiarkan saja, untuk diterima dolarnya sebulan lagi kemudian baru ditukarkan ke rupiah.
Atas pilihan anda, sertakan argumentasi yang mendukung!
Catatan : anggap tingkat bunga di atas berlaku untuk diskonto ataupun pinjaman dan deposito.

Soal 2
Economic order quantity.
Dalam rangka meningkatkan efisiensi, PT Angin Gubung di Bogor berupaya untuk menerapkan konsep Economic Order Quantity terhadap persediaan. Untuk itu telah dipersiapkan data sebagai berikut.

Pemakaian bahan baku tahun buku 1999 (dalam kilogram)
Jan 24.000 Mei 27.000 Sep 25.000
Feb 28.000 Jun 25.000 Okt 26.000
Mar 27.000 Jul 24.000 Nov 28.000
Apr 26.000 Agu 25.000 Des 26.000

Biaya pengadaan persediaan adalah 7,5% dari harga bahan. Tahun 2000 harga bahan diperkirakan stabil sebesar Rp 36.000 per kg.
Biaya pembelian Rp 900.000 untuk setiap kali beli. Manajemen menetapkan bahwa kebutuhan setiap bulan dalam tahun 2000 adalah sebesar rata-rata pemakaian 1999 dan deviasi rata-rata pemakaian tahun 1999 ditetapkan sebagai persediaan besi (safety stock).

Diminta :
(1) Hitunglah jumlah pemakaian rata-rata dan deviasi tahun 1999
(2) Hitunglah kebutuhan total untuk tahun 2000
(3) Hitunglah total inventory cost (TIC) jika tahun 2000 pembelian dilakukan sebanyak 2 kali; 4 kali; 6 kali; 8 kali
(4) Hitunglah EOQ teoritis
(5) Hitunglah EOQ praktis (yang akan diterapkan), jika pembelian harus dilakukan dalam kelipatan 5.000 kg
(6) Hitunglah TIC jika EOQ praktis dilaksanakan.
(7) Jika saat ini supplier menawarkan sistem JIT (just in time) dengan harga Rp 36.500 per kg, apakah tawaran itu diterima?
(8) Buatlah rencana pemesanan kembali (re-order point) jika EOQ praktis (soal 5)

Perencanaan dan Perancangan Produk
Pendahuluan

Pertama-tama, kita tegaskan dulu : produk adalah barang yang dihasilkan dan dijual oleh perusahaan kepada konsumennya. Perencanaan dan perancangan produk adalah satu set kegiatan yang dimulai dari timbulnya persepsi bahwa ada kesempatan (opportunity) di pasar, dan berakhir dengan produksi, penjualan, dan pengiriman produk. Dalam seri tulisan ini, produk yag akan dibahas akan diberi batasan sebagai berikut : hasil rekayasa (engineered), diskrit, dan mempunyai bentuk fisik. Walaupun begitu, banyak bagian dari kuliah ini yang secara prinsip dapat diterapkan pada setiap produk secara umum.
Sehubungan dengan produk hasil rekayasa: yang dimaksud produk disini lebih dekat ke barang seperti alat pembangkit daya atau periferal komputer, dan jauh dari barang seperti majalah atau sweater.
Sehubungan dengan diskrit, artinya barang-barang seperti BBM, nilon atau kertas tidak relevan dalam kuliah ini.
Sehubungan dengan barang yang berbentuk fisik, maka produk jasa dan software tidak termasuk.

Apa tolok ukur keberhasilan suatu produk?
Ukuran utama keberhasilan satu produk adalah laba yang dapat diperoleh perusahaan dari penjualan produk tersebut. Walaupun begitu, variabel-variabel berikut sangat berpengaruh pada kemampu-labaan dari satu produk.
Mutu produk. Seberapa bagus produk hasil pengembangan itu? Apakah dapat memenuhi kebutuhan konsumen? Apakah produknya kokoh dan dapat diandalkan (reliable)? Apakah mutu produk ini tergambarkan dalam tingginya pangsa pasar, dan atau tingginya harga yang mau dibayar oleh konsumen?
Biaya produk. Berapa biaya manufaktur dari produk yang dipilih untuk diproduksi? Dalam biaya ini termasuk biaya yang dikeluarkan untuk mesin-mesin dan peralatan serta biaya inkremental untuk memproduksi setiap unit produk. Biaya produk akan menentukan berapa laba yang dapat diperoleh perusahaan, berdasarkan volume penjualan tertentu, dan berdasarkan harga jualnya.
Waktu yang diperlukan untuk pengembangan. Seberapa cepat tim pengembangan produk dapat menyelesaikan tugasnya. Durasi waktu pengembangan akan menentukan seberapa cepat perusahaan dapat merespon situasi persaingan dan perubahan teknologi. Dari segi finansial, ini juga berarti memberi gambaran seberapa cepat perusahaan dapat menutup biaya pengembangan.
Biaya yang diperlukan untuk pengembangan. Berapa biaya yang harus dibayar oleh perusahaan untuk pengembangan produk? Biasanya biaya pengembangan merupakan fraksi yang cukup signifikan dalam investasi.
Kapabilitas pengembangan. Apakah tim pengembangan dan perusahaan mempunyai kemampuan yang lebih baik dalam mengembangkan produk di masa yang akan datang, setelah mempunyai pengalaman menjalankan proyek di masa lalu?

Siapa yang merancang dan mengembangkan produk?
Pengembangan produk merupakan kegiatan antar disiplin yang memerlukan kontribusi hampir dari semua fungsi dalam perusahaan. Walaupun begitu dalam tim pengembangan ada tiga fungsi berikut selalu berperan sangat sentral dalam pengembangan produk.
Pemasaran. Fungsi marketing berperan sebagai mediator dalam interaksi antara perusahaan dan konsumen. Pemasaran biasanya memfasilitasi kegiatan identifikasi produk-produk yang prospektif, pendefinisian segmentasi pasar, dan identifikasi kebutuhan konsumen.
Perancangan atau disain (design). Fungsi disain memainkan peran yang utama dalam menentukan bentuk fisik dari produk, sedemikian sehingga hasilnya memenuhi kebutuhan knsumen semaksimal mungkin. Dalam kaitan ini, fungsi disain mencakup engineering design (mekanikal, elektrikal, software dsb) dan industrial design (estetika, ergonomi, interface pengguna).
Manufaktur. Fungsi manufaktur terutama bertanggung jawab dalam merancang dan mengoperasikan sistem produksi untuk menghasilkan produk. Dalam definisi umum, fungsi manufaktur seringkali mencakup pembelian, distribusi dan instalasi.

Berapa lama dan berapa biayanya?
Sedikit sekali jenis produk yang pengembangannya di bawah 1 tahun, kebanyakan 3 – 5 tahun, beberapa ada yang bisa 10 tahun. Tabel dalam Gambar 2 memperlihatkan perbandingan aspek-aspek dalam pengembangan lima produk, berikut skala usaha dalam aspek tersebut pada tiap-tiap produk.
Biaya pengembangan produk sangat dipengaruhi oleh jumlah orang dalam tim dan durasi waktu yang diperlukan untuk pengembangan tersebut.
Di luar biaya pengembangan harus ditambahkan biaya untuk invetasi dalam mesin dan peralatan, yang jumlahnya bisa sebesar biaya pengembangan. Semua biaya tersebut dapat dikelompokkan ke dalam fixed cost.

Tantangan dalam Pengembangan Produk
Dalam usaha pengembangan produk, ada perusahaan yang memperoleh hasil, dan ada pula yang tidak. Berikut ini adalah tantangan yang harus dihadapi oleh tim pengembang produk.
Trade-off. Usaha untuk mencapai suatu fitur dari produk, dapat mengorbankan fitur yang lain, atau membuat biaya manufaktur meningkat.
Dinamis. Teknologi berubah, selera konsumen berubah, pesaing juga berusaha membuat produk baru, situasi ekonomi makro berubah. Sulit untuk membuat keputusan dalam situasi yang berubah.
Detil. Perubahan kecil pada disain dapat meningkatkan atau menurunkan biaya secara signifikan. Makin rumit produk yang dikembangkan, makin banyak keputusan yang harus dibuat dalam perancangannya.
Tekanan waktu. Kalau tersedia banyak waktu, tim pengembang akan lebih mudah dalam menghadapi tantangan-tantangan ini. Pada kenyataannya, tim pengembang harus membuat keputusan secara cepat, bahkan sebelum informasi terkumpul secara lengkap.
Kebutuhan dana. Mengembangkan, memproduksi dan memasarkan produk baru memerlukan biaya yang besar. Agar biaya tersebut dapat tertutup kembali, maka produk harus dapat diterima oleh konsumen dan biaya produksinya tidak tinggi.
Untuk sebagian orang, pengembangan produk adalah menarik justru karena banyak tantangannya. Berikut ini adalah atribut-atribut lain disamping tantangan, yang dapat membuat kegiatan mengembangkan produk menjadi menarik.
- Suasana kreatif yang terbangun dalam tim.
- Terjadinya kepuasan karena telah membuat produk untuk masyarakat
- Keragaman disiplin dalam tim pengembangan
- Semangat tim yang terbangun

Kalau anda kebetulan punya akses pada sebuah akte notaris pendirian sebuah PT (Perseroan Terbatas), coba periksa klausul mengenai WAKTU, biasanya dalam Pasal 3. Dari beberapa akte yang saya pernah periksa, semuanya menyebutkan bahwa PT didirikan untuk jangka waktu 75 tahun. Mengapa begitu ? Disitu biasanya hanya disebutkan bahwa hal ini mengacu ke Pasal 51 KUH Perniagaan.

Jadi, kalau kita mendirikan sebuah PT pada umur 30, dan pensiun pada umur 60 tahun, artinya masa hidup PT akan dilewati oleh dua generasi, kira-kira. Apa yang akan terjadi pada pergantian generasi tersebut ?

>o< Saya punya perkiraan bahwa frekuensi pendirian PT di Indonesia, meningkat setelah tahun 1970, seiring dengan oil boom, membaiknya perekonomian, dan maraknya penanaman modal dalam negeri dan luar negeri yang sangat didorong oleh pemerintah pada waktu itu.

Perkiraan saya juga : dalam dekade 2000 – 2010 inilah akan banyak terjadi pergantian generasi pada PT sebagaimana saya sebut di atas. Tentu saya bicara tentang PT yang bisa selamat dari krisis ekonomi tempo hari. Dan tentang bukan PT yang cukup beruntung bisa berubah menjadi PT Tbk, atau diakusisi oleh perusahaan lain.

Siapakah yang mungkin akan menjadi generasi penerus? Bisa anak, bisa partner muda yang muncul dari kalangan pegawai.

>o<

Saya sedang mengamati cukup dekat sebuah perusahaan penerbitan (katakanlah begitu), yang direktur utamanya baru meninggal. Ada diskusi menarik di antara direktur-direktur yang sekaligus juga pemegang saham. Mereka umurnya sudah di atas 50.

Pilihan-pilihan mereka :

(1) Serahkan manajemen perusahaan pada direktur profesional. Sementara itu direktur-direktur lama lengser, dan hanya menikmati pembagian keuntungan sebagaimana layaknya pemegang saham.

Usul ini ada yang menentang. Argumennya, bagaimana mungkin pemegang saham bisa tenang kalau UU tentang PT yang berlaku sekarang, dapat membuat tanggung jawab TERBATAS pemegang saham menjadi TIDAK TERBATAS. Artinya, kalau perusahaan bangkrut, harta pribadi pemegang saham bisa saja harus dijual untuk membayar utang perusahaan.

(2) Jual perusahaan secara sekaligus. Tapi tidak mudah untuk mencari pembeli. Apalagi kalau perusahaan sudah terlalu personalized. Artinya pembeli akan tahu bahwa kalau direktur-direktur dan pemegang saham berubah, kemungkinan besar pelanggan dan distributor akan pindah. Tidak ada artinya mengakusisi perusahaan yang pelanggan dan distributornya kabur.

Jalan tengah yang mungkin dapat diambil adalah suksesi bertahap. Selama 3 – 5 tahun, misalnya. Secara perlahan, setahap demi setahap, serahkan manajemen perusahaan pada direktur baru. Tawarkan pada direktur baru ini kepemilikan saham, dengan cara membeli tentu.

Kalau direktur baru tidak punya uang ? Gajinya dinaikkan dulu mungkin ….

Bagaimana yang terjadi di perusahaan anda ?

Kehadiran angkutan penumpang umum yang masal dan cepat merupakan suatu keharusan bagi kota besar seukuran Jakarta. Tapi bahkan untuk memelihara angkutan penumpang umum yang konvensional pun Jakarta dapat dikatakan gagal. Sehingga akhirnya warga memilih menggunakan kendaraan sendiri yang dalam perspektif penggunaan ruang dapat dipandang tidak efisien. Akibatnya terjadi kemacetan yang memboroskan energi serta waktu, yang semakin lama semakin parah dan merugikan semua pihak.

Mungkinkah ada perang kepentingan di antara pihak-pihak yang mempunyai kekuasaan dan mempunyai uang, yang menyebabkan Pemerintah DKI Jakarta tidak pernah mampu membuat keputusan yang baik dalam menyediakan prasarana dan sarana angkutan penumpang umum masal yang dapat menjadi solusi untuk kemacetan lalu lintas yang parah ini? Tulisan ini akan menguraikan pihak-pihak mana saja yang mungkin terpengaruh secara negatif oleh pembangunan angkutan penumpang umum..

Perebutan ruang dalam lalu-lintas kota Jakarta pada dasarnya adalah proses persaingan. Untuk itu akan dipakai alat analisa yang biasa dipakai dalam analisa persaingan yang dikenalkan oleh Michael Porter, seorang akhli strategi persaingan. Alat analisa yang terkenal dengan The Five Competitive Forces, biasanya dipakai untuk menganalisa persaingan satu industri.

Dalam kasus angkutan umum ini, jalan raya di kota Jakarta dipandang sebagai platform tempat terjadinya persaingan, dimana berbagai kepentingan bertemu dan bersaing. Setiap pihak berusaha mengeliminasi pihak yang lain. Gambaran ini persis seperti produsen-produsen barang berebut pangsa pasar. Kita batasi analisa ini pada fungsi jalan sebagai prasarana berlalu lintas, sehingga gangguan terhadap jalan dari pedagang kaki lima, kita kesampingkan dulu.

Determinan 1 : Pemain-Pemain Dalam Persaingan

Kebutuhan akan jasa angkutan umum ini secara tradisi dipenuhi oleh kendaraan angkutan umum bis (termasuk Metromini, Kopaja, Komilet dan sejenisnya). Dalam jumlah yang lebih kecil kebutuhan angkutan penumpang umum juga dipenuhi oleh taksi (termasuk Bajaj, Kancil, beca, ojek dan sejenisnya).

Untuk keperluan analisa, perlu diidentifikasi siapa sebenarnya yang menjadi “produsen” yang bermain dalam angkutan umum bis yang ada sekarang. Agak sedikit tricky dalam hal ini. Walaupun ada sejumlah bis umum mempunyai “merek” sama (misalnya “merek” PPD, Kopaja, Metromini, Komilet atau yang lain), bukan berarti mereka merupakan pemain yang efektif. Dengan hubungan kerja antara perusahaan dan supir yang berbasis pada setoran, maka sopir (dan kernet) merupakan unit usaha yang independen terhadap perusahaan pemilik “merek” itu. Dengan demikian tiap-tiap sopir harus dipandang sebagai “produsen” yang independen karena mereka berusaha memaksimalkan keuntungannya sendiri. Dengan demikian, praktis sopir-sopir bis-lah sebenarnya yang menjadi pemain dalam peta persaingan. Secara kasat mata kita bisa melihat aksi rebutan penumpang atau serobotan di antara mereka.

Jika yang terjadi masih persaingan sopir bis vs sopir bis, jangan diharapkan akan tercapai kemenangan oleh angkutan umum bis secara keseluruhan ketika bersaing melawan mobil pribadi. Angkutan umum bis harus menyelesaikan masalah intern-nya dulu sebelum mampu meningkatkan market share-nya dalam lalu lintas kota Jakarta. Dalam masalah intern ini termasuk juga pertentangan antara manajer dan sopir dan karyawan seperti yang terjadi di dalam tubuh PPD, yang berbuntut belum dibayarkannya gaji mereka selama delapan bulan.

Yang aneh disini adalah sopir tidak berusaha melakukan hal-hal yang memuaskan konsumen agar konsumen kembali menggunakan jasanya. Mungkin ini disebabkan oleh individu sopir yang praktis anonim, sehingga konsumen tidak bisa membuat daftar hitam : individu sopir mana yang harus dihindari karena tidak sopan dan jorok misalnya. Semua Kopaja 613 (misalnya) terlihat sama, calon penumpang tidak bisa pilih-pilih.

Sopir yang baik, dalam arti mampu membuat pelayanan yang berbeda (diferensiasi), akan sulit mengkomunikasikan kelebihannya pada calon konsumen. Halangannya, selain tidak bisa membuat ciri fisik yang membedakan, juga karena tidak ada jadwal perjalanan bis. Kalau sopir Yanto (misalnya) dikenal sopan dan bersih, di bisnya tidak ada tanda yang memperlihatkan hal itu, yang dapat dilihat oleh calon penumpang dari jarak 10 meter. Penumpangpun tidak tahu, kapan sopir Yanto akan lewat di jalur ini.

Secara fisik bis (yang notabene diluar kendali sopir), bis semacam yang dipakai Kopaja dan Metromini sama sekali tidak akan dapat mencapai kualitas pelayanan yang baik. Dimensi bis jenis ini tidak nyaman dipakai oleh penumpang yang mempunyai tinggi 170 cm atau lebih, baik dalam posisi duduk ataupun berdiri.

Dalam perusahaan manufaktur (kalau mau dilakukan analog), optimalisasi operasi biasa dilakukan pada tingkat perusahaan, bukan pada tingkat mesin. Maka pada angkutan umum pun seharusnya dilakukan optimalisasi paling tidak dalam tingkat perusahaan (PPD, Kopaja, Metromini, Komilet dl), bukan pada tingkat individu bis. Dalam situasi sekarang, bis-bis akan selalu cepat habis masa hidupnya karena mesin-mesinnya selalu dihidupkan selama beroperasi di jalan sepanjang hari tanpa memperhatikan apakah penumpang yang membutuhkan bis sedang banyak atau sedikit.

Sulit diharapkan dari PPD, Kopaja, Metromini, datang inisiatif untuk meningkatkan pelayanannya terhadap masyarakat dalam bentuk moda transportasi yang lebih modern seperti monorel, subway atau yang lain.

Determinan 2 : Ancaman Dari Pemain Baru

Ketika sebuah STNK dan izin baru diterbitkan untuk sebuah kendaraan umum bis, maka dapat dikatakan satu pemain baru hadir. Demikian juga pada waktu dikeluarkan SIM Umum. Pemain baru ini bisa mempersempit ruang gerak pemain yang sudah ada. Beberapa kali memang terjadi, pemain lama (sopir lama) memprotes pertambahan pemain baru dalam trayeknya. Itu saja yang dapat mereka dapat lakukan. Protes seperti ini bisa ditanggapi oleh regulator, bisa juga tidak.

Penghalang yang lebih elegan adalah semacam entry barrier. Dalam kasus kendaraan umum bis, bisa saja hal ini berbentuk sertifikasi sopir bis umum yang dikeluarkan oleh asosiasi sopir bis umum. Hal seperti ini umum terjadi di organisasi profesi lain, tapi saat ini kelihatannya tidak mungkin terjadi pada profesi sopir kendaraan umum. Dengan demikian kita tidak bisa mengharapkan peningkatan kualitas sopir angkutan umum dalam waktu dekat ini.

Karena penerbitan STNK (dan pajak yang dibayar sesudahnya), dan pembuatan SIM merupakan sumber pendapatan bagi beberapa pihak, maka disini juga ada kesulitan dalam membendungnya.

Pada kenyataannya jumlah kendaraan umum yang beroperasi jauh lebih rendah ketimbang jumlah izin yang dikeluarkan. Kalau pengeluaran izin betul-betul dibuat berdasarkan proyeksi kenaikan penumpang, maka sebenarnya sekarang sedang terjadi ketidak-cukupan pelayanan angkutan umum.

Sebenarnya pemain baru tidak akan menjadi ancaman jika market share angkutan umum, dalam total perjalanan-penumpang di kota Jakarta, dapat ditingkatkan. Kalau saja secara intern pihak angkutan umum cukup kuat, maka mereka dapat diharapkan bisa melobi pemerintah daerah untuk memperluas kawasan lalu lintas terbatas. Tetapi, dalam hal ini, argumen yang diajukan seharusnya demi pelayanan yang lebih baik kepada penumpang.

Determinan 3 : Ancaman Dari Produk Substitusi

Substitusi terhadap angkutan umum adalah angkutan dengan menggunakan kendaraan pribadi, baik itu motor maupun mobil. Begitu juga sebaliknya. Kalau kita baca analisa SWOT (Strength-Weakness-Opportunity-Threat) dari produsen mobil pribadi atau motor, pasti kita akan menemukan bahwa angkutan umum dikelompokan sebagai Threat. Secara apriori kita bisa mengatakan bahwa produsen-produsen itu akan melakukan upaya agar angkutan umum tidak berkembang dengan baik. Dengan mereka, akan terkait pula bank pemberi kredit kendaraan pribadi dan pengusaha jalan tol.

Ancaman terhadap angkutan umum akan makin kuat karena Pemerintah Pusat (cq Departemen Perndustrian) berniat mendorong industri kendaraan pribadi. Sejalan dengan itu, pajak PPN BM untuk beberapa jenis kendaraan pribadi akan diturunkan atau dihapus.

Pengemudi mobil dan motor pribadi saat ini memang cenderung melakukan perlawanan terhadap setiap program pemerintah yang pro angkutan umum. Kita dapat melihatnya dalam bentuk banyaknya protes terhadap 3in1, pembangunan dan pengoperasian jalur busway atau terhadap pembangunan monorel. Pada awalnya pembangunan ini memang mengganggu, tapi kalau direncanakan dengan baik maka hasilnya akan dirasakan semua pihak. Melihat tertunda-tundanya pembangunan monorel, para produsen mobil dan motor pribadi pasti bertepuk tangan, apalagi kalau sampai gagal.

Tapi apakah pernah ada usaha dari pengusaha atau sopir angkutan umum untuk melobi pemerintah agar memperlambat bertambahnya mobil dan motor pribadi ? Mungkin horizon pemikiran mereka tidak sampai sejauh itu.

Determinan 4 : Kekuatan Posisi Pemasok

Yang menjadi pemasok pada pemain-pemain tersebut adalah pabrik pembuat atau penjual kendaraan umum. Dengan memperhatikan kondisi usaha perusahaan angkutan umum yang ada sekarang, yang buruk, pemasok akan lebih aman jika tetap menjadi pemasok, tidak akan jadi pemain. Dengan demikian pemasok bukanlah ancaman bagi pemain.

Determinan 5 : Kekuatan Posisi Konsumen

Dalam lapisan-lapisan kekuatan ekonomi warga, ada banyak lapisan dengan jumlah populasi yang besar, yang berpotensi untuk menjadi pemakai angkutan umum. Sebagian dari mereka memang sudah menjadi pemakai tetap angkutan umum, sebagian lagi masih memakai kendaraan pribadi (mobil dan motor) dengan kualitas, keamanan dan kenyamanan yang seadanya. Kalau golongan kedua ini bisa digarap dengan baik maka tentu angkutan umum akan meningkat pangsanya.

Dalam persaingan kendaraan umum vs kendaraan pribadi, posisi konsumen sangat menentukan. Keputusan terakhir tentang mana yang akan dipakai, ada pada tangan mereka. Kalau kualitas kendaraan umum tidak mencapai tingkat minimum yang ada dalam persepsinya, maka mereka akan memilih memakai kendaraan pribadi. Kualitas ini bisa direpresentasikan dalam beberapa atribut seperti berikut : kenyamanan dalam kendaraan, frekuensi kedatangan, lama perjalanan, kesinambungan trayek dalam melayani sejak asal sampai tujuan, dan lain-lain.

Sudah seharusnya pemerintah (pusat maupun daerah) ada pada posisi pro angkutan umum. Kalau fakta di lapangan menunjukan perkembangan ke arah menurunnya pelayanan angkutan umum, maka pemerintah harus mengambil kebijakan untuk memperbaikinya.

Sebagai penutup penulis ingin mengemukakan hal berikut. (1) Salah satu sumber buruknya pelayanan kendaraan umum adalah para pengusaha dan sopir angkutan penumpang umum sendiri. Mereka seharusnya bersatu, menyudahi persaingan antara sopir vs sopir. Lalu dibuka front persaingan baru, yaitu kendaraan penumpang umum vs kendaraan pribadi. Salah satu dari dua strategi generik menghadapi persaingan, sebagaimana yang dikemukakan Porter, adalah dengan melakukan diferensiasi. Harus ada kelebihan yang bisa dirasakan penumpang angkutan umum, dalam perbandingan dengan memakai kendaraan pribadi. (2) Produsen mobil dan motor pribadi, serta bank dan pengusaha jalan tol, berpotensi untuk mengerdilkan angkutan penumpang umum. (3) Departemen Perindustrian boleh saja memilih industri otomotif sebagai andalan, tapi jika hal ini sampai mematikan angkutan penumpang umum maka yang terjadi adalah kontra produktif. Akan terjadi kemacetan yang parah di kota-kota besar sehingga terjadi kongesti barang yang merugikan industri jenis lain. (4) Pemerintah Pusat sebaiknya menggunakan kebijakan fiskal sedemikian sehingga memakai angkutan umum menjadi lebih menarik ketimbang memakai kendaraan pribadi. Untuk hal ini, tentu bisa dilakukan penggolongan penumpang menurut kekuatan ekonominya. Hal ini sesuai dengan strategi generik kedua yang disarankan Porter, yaitu dengan menciptakan keunggulan biaya. (5) Pemerintah Pusat mau tidak mau harus ikut terlibat dalam pengadaan angkutan umum di DKI karena pada kenyataannya ada porsi yang sangat besar dari perjalanan penumpang yang berawal atau berakhir di provinsi lain. (6) Pemerintah DKI sebaiknya melakukan langkah-langkah yang pro angkutan penumpang umum, baik dalam pengoperasian di lapangan, maupun dalam hal pungutan-pungutan. Semua diarahkan agar angkutan umum menjadi pilihan yang feasible untuk warga.

RINGKASAN EKSEKUTIF

BAMBANG SETIAWAN, 2006. Kajian Dan Perumusan Evaluasi Perbaikan Kinerja Operasional Perusahaan Manufaktur. Thesis di MMA-IPB. Di bawah bimbingan MARIMIN dan NAZIR HARJANTO

Peningkatan kinerja sektor industri dapat dilakukan dengan meningkatkan kinerja individu-individu perusahaan industri. Kelompok perusahaan Industri Sedang merupakan kelompok yang dominan secara jumlah perusahaan. Data BPS memperlihatkan bahwa jumlah perusahaan Industri Sedang menurut perhitungan tahun 2002 adalah 21,146, sekitar tiga kali lipat dari jumlah perusahaan Industri Besar (6.755). Kalaupun upaya peningkatan kinerja difokuskan hanya pada kelompok perusahaan Industri Sedang, pengaruhnya pada kinerja sektor industri secara nasional tetap akan signifikan.

Untuk melakukan upaya itu, diperlukan metoda assessment yang cepat dan efektif dalam rangka mengadakan evaluasi secara masal untuk mengetahui apa yang harus dilakukan untuk dan oleh tiap-tiap individu perusahaan industri. Alat assessment ini, selain mendiagnosa dan memberi usul solusi yang dapat segera diterapkan, harus bisa mengidentifikasi area keputusan apa (dalam manajemen operasi) yang memerlukan penelitian lebih lanjut oleh ahli dari bidang keahlian yang lebih spesifik.

Tujuan tesis ini adalah sebagai berikut: (1) Mengembangkan metoda assessment cepat untuk mengidentifikasi masalah yang sedang dihadapi suatu sistem produksi, atau yang paling berpotensi untuk menjadi masalah di masa yang akan datang. (2) Menguji coba metoda ini pada perusahaan yang menurut prediksi, sedang mempunyai masalah kinerja operasional. (3) Perumusan usul perbaikan kinerja operasional.

Metoda ini dikembangkan untuk dipakai pada perusahaan manufaktur, dengan penekanan pada perusahaan agroindustri. Untuk tujuan itu, dan tujuan menguji, dipilih empat perusahaan sebagai berikut, yang berbeda-beda karakteristiknya. (1) Kertasari (pabrik kecap), PT Quandra Labindo (pabrik alat elektronik), Milk Treatment KPBS (pengolahan susu), PT Aimtop Nuansa Kimia (pabrik karbon-aktif)

Rancang bangun dari metoda assessment dengan spesifikasi seperti tersebut di atas, sudah dibuat dan mempunyai komponen-komponen sebagai berikut. (1) petunjuk pengumpulan data, (2) daftar periksa, (3) sistem pakar sebagai aplikasi pada Microsoft Excel. Untuk identifikasi, metoda ini diberi nama walk-through assessment. Alasan pemilihan nama ini adalah karena pengumpulan datanya dilakukan dengan cara berjalan dan mengamati di dalam pabrik. Metoda ini dirancang untuk bisa dijalankan dengan cara melakukan observasi di pabrik dan wawancara dengan manajer (bila diperlukan) dalam jangka waktu 2 – 4 jam. Data yang diperoleh dari lapangan menjadi input untuk sistem pakar.

Basis aturan untuk sistem pakar dibangun lewat akusisi pengetahuan yang dilakukan dengan cara studi kepustakaan dan wawancara dengan praktisi, dosen dan konsultan manajemen.

Metoda yang sudah berhasil dikembangkan sudah dicoba dengan data lapangan yang dikumpulkan dari ke-empat perusahaan yang dipilih untuk studi kasus. Model sistem pakar sudah dapat mengeluarkan diagnosa dan usul solusi untuk tiap-tiap perusahaan. Hal-hal penting dari usul perbaikan kinerja operasional untuk ke-empat perusahaan tersebut adalah sebagai berikut.

Pabrik kecap Kertasari. (1) Manajemen dan semua karyawan harus disadarkan akan pentingnya mutu dan dianjurkan untuk melakukan manajemen mutu. (2) Manajemen harus memperhatikan masalah kebersihan, terutama karena produk yang diolah adalah makanan.

Pabrik peralatan elektronik, merek Quandra. (1) Menambah kuantitas atau kualitas operator dari bagian yang menjadi bottleneck. (2) memaksimumkan utilisasi mesin atau operator yang menjadi bottleneck. (3) mereviu kebijakan tentang inventory, (4) mereviu syarat-syarat dalam kontrak dengan pemasok, (4) peninjauan kembali rancangan tataletak.

Milk Treatment KPBS. Tidak ada persoalan yang mendesak dalam manajemen operasi. Walaupun begitu, kalau suatu waktu produksi susu dari peternak meningkat, sehingga volume pekerjaan di MT KPBS pun meningkat, sebelum volume pekerjaan mendekati kapasitas, maka perlu distudi hal-hal berikut. (1) Waktu yang diperlukan untuk membersihkan peralatan dan pipa-pipa setelah satu shift selesai bekerja. Waktu ini harus seminimal mungkin, tanpa mengabaikan faktor higienis. (2) Waktu yang diperlukan untuk membersihkan peralatan sebelum pergantian rasa (kurang lebih semacam setup time) pada susu yang dipasteurisasi.

Pabrik Karbon Aktif Aimtop. (1) Memampangkan instruksi mengenai pengoperasian reaktor, pada tempat-tempat yang sesuai. (2) Mereviu syarat-syarat perjanjian dengan pemasok, dengan maksud untuk menekan sediaan bahan baku. (3) Mereviu kembali tata-letak pabrik. (4) Memperbaiki kondisi udara di dalam pabrik agar tidak mengganggu kesehatan.

Beberapa hal sudah diidentifikasi sebagai bahan untuk pengembangan lebih lanjut dari model ini. (a) Akan lebih memudahkan kalau dilakukan akomodasi pada berbagai jenis perusahaan manufaktur. Akomodasi ini bisa dilakukan dengan membuat satu model untuk satu jenis perusahaan, atau satu model yang menyediakan pilihan jenis-jenis perusahaan. Model yang kedua mungkin ukuran filenya akan lebih besar. (b) Dalam hal metoda atau model ini dipakai oleh beberapa orang yang berbeda, maka harus ada pengaturan agar jawaban bisa konsisten. Untuk itu harus ada kisi-kisi rentang jawaban. Dalam pengaturan ini, harus termasuk juga pembakuan beberapa istilah. (c) Indikator yang dipakai dalam tesis ini bisa berkembang dengan diakomodasinya jenis-jenis perusahaan manufaktur. Pemecahan indikator yang sudah ada dapat dilakukan untuk lebih mempertajam maksud.

Untuk pengembangan lebih lanjut dari model ini disarankan agar (1) model ini diuji dan diperkaya khasanah rekomendasinya dengan jenis-jenis perusahaan yang lain, (2) model dicoba dikembangkan dengan software lain untuk memperoleh file aplikasi yang lebih ringkas dan dapat dijalankan pada peralatan mobile seperti PDA atau sejenisnya. (3) Dengan pendekatan yang sama, dapat dibuat model assesment untuk fungsi-fungsi lain dalam manajemen seperti pemasaran dan sumber daya manusia, atau bahkan manajemen strategi. Untuk itu, perlu dikenalkan software pengembang sistem pakar pada mahasiswa sebagaimana selama ini dilakukan dengan software AHP dan programa linier. Tujuannya agar mahasiswa tertarik untuk memanfaatkan sistem pakar.